Eixo de suspensão independente da Volvo é obra prima da mecânica.
Passados 19 anos, a Volvo faz um novo pesado FH em Gotemburgo, Suécia, que poderá vir com potência até 750 cv e será uma das estrelas da IAA, principal feira de caminhões, ônibus e implementos do mundo, a ocorrer na segunda quinzena de setembro. Durante o evento de Hannover, Alemanha, haverá escolha do Truck of the Year, tendo o FH como fortíssimo candidato. Desde1993, aVolvo vendeu cerca 650 mil unidades do modelo, representando metade das vendas globais da companhia e dois terços só na Europa. Mas no mercado alemão, o mais forte do continente em pesados, seus números não brilham, como disse o principal executivo da Casa, Olof Persson. São “insatisfatórios 9%, comparados com 16% dos EUA com um todo”. À propósito, lá os pedidos caíram à quase metade no segundo quadrimestre deste ano. Para conhecimento, o pesado importado mais presente na Alemanha é o Scania e já faz um bom tempo.
O novo FH consumiu 1,5 bilhão de coroas suecas em investimentos e tomou cinco anos de desenvolvimento do projeto, que além de adotar o duplo disco de embreagem ─ para a fazer as mudanças de marchas mais suaves ─ oferece ao comprador a opção inédita do eixo dianteiro de suspensão independente. A Volvo sabe que as cargas sobre o eixo direcional são particularmente complexas, mas os benefícios compensam as preocupações. Por exemplo, no item rodabilidade, será um automóvel, quando cada roda seguirá sua trilha, sem interferir na forma de oscilação da outra. Por conseqüência, resultando em mais conforto para o condutor, sem falar na estabilidade nas curvas. Sua concepção prevê suspensão pneumática e freio a disco. Para o mercado brasileiro, mesmo que nenhuma informação oficial tenha surgido em Gotemburgo, não vale a pena alimentar expectativas. As razões sãos as nossas conhecidas estradas precárias, o sobrepeso e o pé quente dos motoristas conterrâneos.
Já a eletrônica embarcada não foi economizada. O novo FH oferece um dispositivo que ‘lê’ o greide da estrada, com suas rampas e curvas. Na próxima viagem, o computador tomará parte do comando da máquina para fazer o caminhão ficar mais eficiente e economizar combustível. Este é um agregado tão inovador que a gente chega a duvidar, mas o pessoal da Volvo garante que pode reduzir o consumo em “até 10%”. Tem mais sofisticação: foi introduzido um sistema de monitoramento sem fio dos componentes, que alerta os usuários quando chega a hora de trocá-lo. No mais, são evoluções de particularidades como o novo assento do condutor, parabrisa mais amplo, retrovisor reestilizado e a grade frontal em formato trapezoidal invertido, lugar comum no grafismo dianteiro de quase todos os caminhões de cabine cara-chata do mundo.
Fonte: Carga Pesada
