Companhia busca aprovação da associação com a JAC para fabricar veículos no país.
Rudi Von Meister tem presenteado seus interlocutores com um complemento inusitado ao seu cartão de visita de presidente da Navistar China. Ele costuma sacar do bolso um fac-símile perfeito de uma pequena (e rara) nota chinesa de um centavo de yuan, datada de 1953. Pelo câmbio de hoje seriam necessárias 636 dessas para completar um dólar”, diz, apontando a gravura de um caminhão em um dos lados. “Este é um International K6 que foi usado na Segunda Guerra Mundial e nos anos 50 transportou tropas do exército revolucionário de libertação (durante a revolução comunista chinesa)”, explica Von Meister, para demonstrar que a ligação da China com os caminhões Navistar International é bem mais antiga do que o acordo para fabricá-los no país, por meio de uma associação com a JAC em Hefei, na província de Anhui.
Não deixa de ser um argumento interessante para convencer o governo chinês a aprovar a joint venture, que apesar de ter sido anunciada em setembro de 2010, ainda não recebeu o sinal verde do sócio controlador da JAC. Depois de criar dezenas de operações desse tipo no setor automotivo, os chineses estão mais cautelosos, pois muitos dirigentes no país avaliam que o número de associações é maior do que o necessário para esse segmento da economia.
Também existe alguma pressão contrária dos fabricantes chineses de veículos comerciais, todos estatais, que dominam mais de 95% do mercado. Mas como são muitos – calcula-se que existe quase uma centena de marcas, mas as 10 maiores têm participação de 70% –, sobra pouco para dividir. As fábricas nacionais temem que as joint ventures transformem o segmento como acontece com os automóveis, onde cerca de 70% das vendas estão nas mãos de marcas estrangeiras – ainda que associadas em 50%, no mínimo, com empresas do governo.
Riscos e recompensas
Von Meister admite que é difícil entrar no mercado chinês de caminhões e ônibus, mas a recompensa é alta. O executivo avalia que, com as complementariedade de produtos e desenvolvimento conjunto de novos modelos, o volume de vendas de modelos pesados poderá dobrar em alguns anos. A JAC vende cerca de 300 mil unidades/ano, mas só 50 mil são caminhões pesados, justamente no segmento onde a Navistar tem produtos a oferecer. Ao se associar com a JAC, a Navistar ficará ao lado da terceira marca mais vendida de comerciais no país, com a liderança em modelos leves e chassis de ônibus. O foco da joint venture será a produção de veículos de
Com esse horizonte e a sociedade para fabricação de motores com a JAC já aprovada, Von Meister avalia que o governo deverá liberar a associação em partes iguais até o fim deste ano, o que não significa que os problemas acabam por aí muito pelo contrário. Se a recompensa é alta, os riscos também são, a começar pela baixa rentabilidade.
O mercado chinês de caminhões é composto basicamente de produtos baratos, de US$ 20 mil a US$ 40 mil, e de curta vida útil, em torno de seis anos, contra no mínimo dez em países como Brasil ou Estados Unidos. "Por isso é difícil ganhar dinheiro nesse mercado", diz Von Meister. Isso explica em boa medida porque as marcas estrangeiras de caminhões têm penetração baixa ou nula na China.
Outro problema é a configuração diferente dos produtos vendidos no mercado chinês. Assim como acontece no Brasil, na China os caminhões cara-chata (cabine em cima do motor) dominam a cena porque existe limitação máxima de comprimento das composições rodoviárias de carga: o máximo permitido de um para-choque ao outro são
"Nossa ambição é convencer o governo a revogar essa limitação, baseado no fato de que o sistema rodoviário chinês é parecido com o dos Estados Unidos e, portanto, pode comportar caminhões mais longos, sem limitações", afirma Leo Lu, gerente geral de desenvolvimento, planejamento e comunicação da Navistar China. Segundo ele, existem negociações em curso com o poder público chinês. "Também venderemos o fato de que os caminhões bicudos são mais econômicos, porque têm melhor aerodinâmica, e a manutenção é facilitada pelo acesso mais fácil ao motor", completa.
Construção de imagem
Além da guerra de preços e legislação desfavorável, a Navistar enfrenta na China a falta de conhecimento de suas marcas motores MaxxForce, caminhões International, ônibus IC e motor homes Monaco. "Temos que criar nossa imagem aqui e ganhar reputação, que será baseada nos valores de baixo consumo e confiabilidade dos produtos", conta Lu.
Para construir a imagem das marcas, a Navistar já programou a participação na maioria das feiras do segmento na China e se faz presente na maioria dos eventos. Outra estratégia nesse sentido foi o anúncio de que a joint venture com a JAC vai fabricar os famosos ônibus escolares já vistos em todo o mundo em bom número de filmes americanos. Não é um mercado tão grande ainda, mas a notícia tem especial significado para os chineses, que todos os dias enviam milhões de crianças para as escolas em veículos que já apresentaram problemas de segurança, em acidentes que se tornaram escândalos no país. Von Meister aproveita também para informar que, nos Estados Unidos, um ônibus escolar pode tirar 36 carros das ruas como lá 26 milhões de alunos são transportados todos os dias, a conta é de 17,5 milhões de veículos a menos e economia de 3,1 bilhões de galões de combustível.
Economia e menos carros nas ruas no momento são dois objetivos fundamentais já reconhecidos pelo governo chinês – tanto quanto foi fabricar o caminhão K6 na década de 50 para levar as tropas que levaram a revolução comunista de Mao Tsé-Tung à vitória. Assim Von Meister e a Navistar querem mostrar que podem colaborar com a prosperidade chinesa, para poder participar dela com bem mais do que cédulas de um centavo.
Fonte: Automotive Business
