VOLVO ESBOÇA LINHAS DE CAMINHÃO DO FUTURO

Companhia aposta em melhoria aerodinâmica.

A Volvo já faz suas apostas de como será o transporte rodoviário de cargas no futuro. A empresa tem expectativas para dois horizontes: um a partir de 2020 e outro após 2030. As grandes evoluções, na visão do grupo sueco, serão na forma como o motorista interage com o veículo e na conectividade com as vias e carros em circulação. Mais uma transformação importante será no formato. Em busca de eficiência energética, os modelos ficarão mais aerodinâmicos.

“Em 2020 a principal mudança será na estrutura da cabine, que ganhará tecnologias para que o motorista não precise ficar com o olho na estrada 100% do tempo”, explica Rikard Orell, diretor global de design da Volvo Trucks. Segundo ele, os profissionais da area serão condutores, não motoristas. Isso exigirá dos candidatos habilidades com novas tecnologias e irá impor também um desafio importante para as empresas: aumentar a atratividade da profissão.

Nesse ponto, a companhia já ensaia algumas soluções. Entre elas está a de rever totalmente o conceito de cabine. “Ela poderia ser como uma sala de estar, um ambiente agradável em que o condutor pudesse até receber amigos. Outra ideia é transformar o espaço em uma espécie de sala de estudos. Podemos imaginar que um universitário poderia ter aulas a distância e fazer trabalhos ali”, projeta.

Orell não acredita em caminhões conduzidos remotamente em estradas inteligentes, a exemplo do que já acontece com trens. Segundo ele, há capacidade técnica para isso, mas “pode não ser aceitável socialmente ver uma máquina tão grande se deslocando sem um condutor aparente.”

O caminhão de 2030

Vencida a etapa de transformação da relação entre as vias, o veículo e o condutor, a Volvo enxerga a eficiência energética como principal desafio. Para a empresa, isso levará a mudança expressiva na aparência dos caminhões, que poderão ficar com o visual aproximado ao de trens. Os primeiros estudos da fabricante apontam que, com formatos mais arredondados, a empresa pode alcançar redução de até 25% no coeficiente aerodinâmico.

Um esboço de como pode ser esse futuro aponta para modelos que combinam motor a combustão e motores elétricos instalados em cada eixo, com sistema de recuperação de energia. “Esse formato permite reduzir a distância entre o caminhão e o solo, alterando o layout da cabine e aumentando a capacidade de carga”, aponta Orell. O executivo aposta na tendência de veículos mais longos e sem separação entre o cavalo mecânico e o implemento. “Esse conjunto deverá se transformar em apenas uma unidade”, explica.

Segundo ele, no longo prazo a diversidade de tamanhos deverá levar a dois extremos. O primeiro é o de caminhões menores, com pouca capacidade de carga e permissão para rodar em centros urbanos, que terão regras cada vez mais apertadas de tráfego. O outro extremo é o de veículos muito grandes, com capacidade superior a dos atuais, que rodarão nas estradas. “A presença de veículos médios vai diminuir aos poucos”, analisa.

A Volvo aponta que estas evoluções serão puxadas por diversas transformações globais. Entre elas está a nova dinâmica da economia, que terá como centro não mais os Estados Unidos e a Europa, mas a China. Outros pontos importantes são o aumento da população global, que irá superar sete bilhões de pessoas, a rápida urbanização, o consumo crescente e o aquecimento global.

Diante disso, a companhia concorda com a criação de uma legislação de eficiência energética mais rigorosa para reduzir o impacto ambiental. Além de impor metas de emissões e consumo para os motores, a empresa acredita que os governos deveriam exigir veículos com formatos mais aerodinâmicos. Orell aponta que, mesmo sem grandes alterações, é possível reduzir significativamente a resistência dos modelos atuais ao ar, com consequente queda no consumo. “Dá para fazer isso com adaptações simples, como a substituição dos retrovisores por câmeras.”

Curto prazo

Enquanto o caminhão de aparência futurista não ganha as estradas, a Volvo agrega aos veículos atuais tecnologias já disponíveis. Uma delas é o câmbio automatizado I-Shift. A tecnologia, já fabricada na planta nacional de Curitiba (PR), acompanha a tendência de redução do esforço do motorista e do consumo de combustível.

Segundo a companhia, o Brasil é hoje o mercado em que o sistema tem maior penetração. Mais de 90% dos caminhões FH vendidos no País já são equipados com a transmissão. A empresa avalia agora a oferta da tecnologia também para os modelos semipesados VM. “há uma demanda grande dos clientes, mas isso vai exigir uma série de adaptações. Ainda não temos nada efetivo”, explica Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões da Volvo Latin America.

Fonte: Automotive Business

CRESCIMENTO DO SETOR DE CONSTRUÇÃO TEM IMPACTO DIRETO NAS VENDAS DE CAMINHÕES IVECO

A iniciativa do governo de anunciar o mais ambicioso pacote para impulsionar as obras de infraestrutura no País, transferindo para a iniciativa privada a responsabilidade para construção e administração de cerca de 50 mil quilômetros de rodovias, 12 mil quilômetros de ferrovia, além de cinco portos e mais cinco aeroportos, promete incrementar ainda mais o já aquecido mercado de construção.

"Estas medidas do governo serão sentidas a curto e médio prazo pelos fabricantes de veículos especiais para o setor de construção uma vez que as empreiteiras participantes deste processo terão que comprovar sua capacidade técnica para administrar obras de grande vulto com prazos, como sabemos, apertados", destaca Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America. Para Mazzu, o segmento de construção pesada apresenta um crescimento importante desde os anúncios dos dois mais importantes eventos esportivos do mundo que acontecerão no País: a Copa do Mundo, em 2014 e, posteriormente, as Olimpíadas, em 2016.

É neste cenário de grande otimismo para o setor que a Iveco participa da Concrete Show deste ano, o mais importante evento de construção da América do Sul, a ser realizado de 29 a 31 de agosto no Centro de Exposições Imigrantes, em São Paulo. Em seu estande será apresentado mais uma inovação para o setor: o novo Iveco Tector 6x4 Geração Ecoline. O semipesado, específico para construção civil, foi desenvolvido para configurações off-road e, na feira, está implementado com um equipamento betoneira. O modelo já está disponível para comercialização em toda a rede de concessionárias da marca.

"Em 2011 esse mercado atingiu a marca de quase 10 mil unidades emplacadas. Para 2012, mesmo com a retração observada no segmento de caminhões, a expectativa é repetir os resultados do ano passado", diz Marcelo Bouhid, gerente de marketing da Iveco. De acordo com o executivo, a Iveco quintuplicou suas vendas desde seu ano de estreia no segmento, em 2009, atingindo 720 unidades emplacadas.

A participação da Iveco no segmento de construção vem crescendo ano a ano. "Falando especificamente do mercado de 26 toneladas, desenvolvido para o setor construção civil, é possível observar um forte crescimento da indústria ao longo dos anos. A Iveco entrou efetivamente nesse mercado em 2009 e em seu primeiro ano de mercado conquistou um market share de 3,3%. De 2009 para 2011, a Iveco evoluiu ganhando aproximadamente 2 pontos percentuais ao ano, fechando o período com uma participação de 7,3% nesse mercado", informa Bouhid.

"Hoje, as vendas da Iveco para o setor de construção correspondem a 4% do volume total de suas vendas totais, percentual próximo da fatia referente a este segmento dentro do mercado total de caminhões", acrescenta o executivo. A fabricante projeta crescimento comercial nos próximos quatro anos: “A Iveco vem aumentando suas vendas para este nicho, e temos alguns clientes estratégicos como Grupo Cortesia, Engemix, além do Grupo Convicta, que recentemente adquiriu 20 unidades para locar à Lafarge. Atualmente, o tamanho deste mercado gira em torno de 10 mil caminhões/ano, e a venda da Iveco para o segmento está em torno de 750 unidades/ano. Nossos planos são de chegar em 2016 com aproximadamente 10% de participação no setor de construção civil”, conclui Marcelo Bouhid.

TECTOR 6X4: DNA para serviços pesados

"O modelo Iveco Tector 6x4 tem sua própria caracterização e peculiaridades técnicas de um caminhão com DNA para serviços pesados", afirma Marco Mazzu, presidente da Iveco na América do Sul. Oferecido somente com cabine curta teto baixo, ele é ligeiramente mais alto que os demais veículos de sua categoria e vem com um para-choque preto plástico, mais estreito na altura, que "levanta" visualmente a frente, salientando sua característica off-road. Seu interior é igual à versão do Tector Attack, com acabamento mais simples, ideal para trabalhos pesados, com o piso da cabine em borracha reforçada.

Equipado com transmissão Eaton de 10 velocidades e duas opções de entreeixos: 3.690 mm e 4.815 mm, o novo caminhão Iveco permite grande flexibilidade na adaptação de implementos. Específico para o mercado de construção, o Iveco Tector 6x4 tem capacidade de carga para até 26 toneladas.

O motor FPT NEF 6, de 6 litros, Euro V com tecnologia SCR (que exige Arla 32), deu um salto de 12% na potência, que passou de 250 cv para 280 cv. O torque, contudo, não mudou, mas ganhou calibração especial, desenvolvida no Brasil, com nova curva de entrega mais plana e mais ampla: enquanto o motor Euro III atingia o pico de 950 Nm aos 1.250 rpm, sua versão Euro V nacional atinge os 950 Nm em uma faixa de 700 rpm, entre 1.250 e 1.950 rpm.

"O resultado é a maior elasticidade do motor, que permite uma condução mais tranquila e a manutenção de velocidades médias mais elevadas com menor consumo", diz Alexandre Serretti, gerente executivo da Plataforma de Leves, Médios e Semipesados da Iveco (área responsável pela coordenação do desenvolvimento do produto a partir das indicações recebidas pela área de Produto). "Já o torque em faixa mais ampla melhora as retomadas e a vencer subidas", diz Serretti, complementando: "Com os novos motores, conseguimos reduzir o consumo em até 5% quando comparado aos modelos Euro III".

Esta é mais um lançamento da geração Ecoline, nova linha de produtos com motorização Euro V que está sendo lançada pela Iveco no Brasil entre 2012 e 2014. Fruto do maior desenvolvimento de engenharia realizado pela empresa fora da Europa, esta linha de produtos envolveu mais de dois anos de trabalho, 300 engenheiros e técnicos, 120 protótipos e testes de durabilidade de mais de cinco milhões de quilômetros.

Baixo custo de manutenção

Outra demanda importante do projeto do novo Iveco Tector foi otimizar os já reduzidos custos de manutenção do modelo. "Este custo é composto por um conjunto de fatores, como intervalos de manutenção e preço de peças e de componentes", lembra Mauricio Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco. “Além da durabilidade garantida pelo desenvolvimento, decisões de engenharia foram adotadas para reduzir os custos de manutenção, como cubos banhados a óleo, ajustador automático das lonas de freio, entre outros”, enumera Gouveia.

Gouveia acrescenta que a Iveco adotou o óleo sintético para motor, transmissão e eixos, e explica que esse tipo de óleo garante maior proteção aos componentes internos do trem de força, o que aumenta a vida útil dos componentes. O lubrificante sintético também permite trocas mais espaçadas, o que resulta em economia e menor número de paradas de manutenção do veículo. Um exemplo é o óleo do motor, antes trocado aos 40.000 km, agora só precisa ser substituído aos 60.000 km. O óleo da transmissão, que tinha intervalo de troca a cada 120.000 km, agora pede substituição apenas aos 800.000 km. A troca do óleo do eixo traseiro passou de um intervalo de 120.000 km para 480.000 km.

"A economia vem pelo número menor de trocas de óleo e pelos intervalos maiores entre as paradas ao longo da vida do modelo, que somadas, resultam em menores custos e maior produtividade", finaliza Gouveia.

Fonte: Assessoria de Imprensa Iveco

CAIXA I-SHIFT GARANTE ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL, MAIOR PRODUTIVIDADE E MAIS SEGURANÇA

Não é à toa que, de cada dez caminhões da linha FH que saem da linha de produção da Volvo em Curitiba, nove estejam equipados com a caixa de câmbio I-Shift. Nos caminhões Volvo este componente proporciona uma série de vantagens: reduz substancialmente o consumo de combustível, diminui o custo com manutenção e aumenta a segurança e o conforto do motorista. A economia de combustível é de até 5%.

A I-Shift permite a otimização das trocas de marcha durante todo o tempo de percurso do caminhão. Ela elimina, por exemplo, aquelas variações na condução dos veículos que têm caixa manual provocadas pelo cansaço do motorista, que resultam em perdas de performance e maior consumo de combustível durante a viagem. "A caixa eletrônica reduz essas perdas, refletindo num custo operacional menor", observa Ricardo Tomasi, engenheiro de vendas da Volvo do Brasil.

Sem pedal de embreagem, a caixa de câmbio da Volvo facilita bastante o trabalho do motorista. No modo automático, basta acelerar e frear. No manual, um simples toque em um botão troca as marchas. Ele não precisa fazer nenhum esforço para trocar as marchas. O manuseio é extremamente fácil e um amplo e bem posicionado visor no painel mostra em que marcha o veículo está.

A opção entre o modo automático e o manual é feita em uma pequena alavanca ao lado do banco. O motorista pode ainda escolher a melhor forma de conduzir: em modo econômico ou utilizando máxima potência. O sistema ajusta o trabalho da caixa à forma de condução, garantindo menor consumo e também inibindo trocas indevidas de marchas para que o caminhão rode sempre com o motor em condição otimizada.

Sem trocas erradas de marchas, o sistema proporciona maior durabilidade do trem de força e menor desgaste de peças dos sistemas de transmisão, como cardã e eixos, poupando inclusive lonas de freio.

Como o acionamento da embreagem e as mudanças de marchas são totalmente automatizados, o motorista pode se concentrar no trânsito e estar mais alerta na condução do veículo, proporcionando uma operação mais segura e confiável. Sem ter pedal de embreagem para pisar e sem precisar trocar manualmente as marchas, o esforço empreendido na condução é muito menor e o motorista chega ao fim da jornada muito menos cansado. "O conforto é um fator de atração e retenção dos melhores motoristas", destaca Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo do Brasil.

Fonte: Assessoria de Imprensa Volvo

NOVAS TECNOLOGIAS E GRANDES INOVAÇÕES ACOMPANHAM A HISTÓRIA DOS CAMINHÕES VOLVO

A caixa I-Shift que ocupa mais de 90% dos caminhões FH é a continuidade de uma história de desenvolvimento tecnológico. O foco da Volvo no motorista e no constante aperfeiçoamento dos veículos vem desde a primeira geração de caminhões da marca, em 1928.

Enquanto os caminhões daquele período tinham sistemas de transmissão por correntes e pneus de borracha sólida e os condutores estavam expostos ao clima e às variações de temperatura, os veículos da Volvo eram equipados com transmissão por eixo, pneumáticos e a cabine do motorista era totalmente fechada.

Nos anos 30, a Volvo começou a produzir caminhões com motores a diesel, com sistemas de freios hidráulicos, equipando-os com rodas de aro em aço ao invés de raio de madeira, como era comum até então. Mesmo com a dramática queda da produção na primeira metade dos anos 40, provocada pela Segunda Guerra Mundial, a década foi marcada principalmente pelo desenvolvimento de caminhões militares para o exército sueco. Esta experiência foi aproveitada no desenvolvimento de veículos fora de estrada, que mais tarde viriam a ser usados com grande sucesso em outras aplicações, como no segmento de construção.

Grande avanço

Talvez nenhuma outra década tenha contribuído tanto para o desenvolvimento dos caminhões Volvo como os anos 50. Motores rudimentares a gasolina e a diesel com câmaras de pré-combustão foram substituídos por eficientes propulsores diesel com injeção direta. A Volvo foi pioneira no motor com turbo-compressão, contribuindo para o início do uso de composições maiores de caminhões e aumento da capacidade de carga. Data também deste período a introdução de cabines leito e da direção assistida hidraulicamente, mudanças que proporcionaram mais conforto aos motoristas.

Já nos anos 60, quando a infraestrutura rodoviária melhorou e aumentou na maioria dos países, a Volvo continuou investindo pesadamente no avanço dos caminhões, que ganharam cabines com sistemas de suspensão de borracha, assentos do motorista com suspensão e maior visibilidade externa.

Na década de 70 emergiu uma série arrebatadora de caminhões Volvo que definiram tendências em design de caminhões para os anos seguintes: o F10 e o F12. Também neste período os demais fabricantes passaram a equipar caminhões com cabines basculantes (a Volvo havia sido pioneira em 1962) e com motores turbocomprimidos (a Volvo havia sido pioneira em 1954).

Os caminhões ficaram mais sofisticados na década de 80. Os motores tornaram-se melhores, mais potentes e, acima de tudo, mais ecológicos. E com o aumento do uso de sistemas de suspensão a ar, os motoristas ganharam mais conforto, assim como as empresas tiveram melhores condições de transporte para mercadorias.

Na década seguinte inicia a integração de soluções de TI (Tecnologia da Informação), que fornecem às transportadoras e motoristas ferramentas que aumentam a eficiência e a segurança nas viagens. Com menos emissões de gases e ruídos, os motores ficaram mais avançados com a introdução do revolucionário propulsor D12.

Sob o capô aerodinâmico do NL10EDC e do NL12EDC estavam versões mais avançadas dos motores Volvo de 10 e 12 litros, mas já com o EDC (Electronic Diesel Control), um sistema de regulagem eletrônica da bomba injetora de combustível que tem menos emissões de poluentes, menos ruídos e melhor dirigibilidade.

Mais potência

Nos anos seguintes, os caminhões ficaram ainda mais potentes, eficientes e confortáveis, além de mais seguros e ambientalmente limpos. As novas linhas FH, FM e FMX são o que há de mais avançado e eficiente em soluções de transporte. Atualmente, os caminhões Volvo são, de longe, os veículos comerciais mais seguros do mercado.

A Volvo vem constantemente investindo na introdução de novas tecnologias de segurança ativa. Os caminhões da marca podem ser equipados com uma série de avançados dispositivos como Airbag, Alcolok (bafômetro), ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), ACC (Piloto Automático Inteligente), LKS (Monitoramento da Faixa de Rodagem), e o LCS (Sensor de Ponto Cego).

A caixa de câmbio I-Shift é outro exemplo de tecnologia avançada da Volvo que tem contribuído decisivamente para melhorar a rentabilidade do transportador. Este equipamento reduz sensivelmente o consumo de combustível, o maior item na planilha de custos do transportador. Além disso, proporciona maior durabilidade da embreagem, menor desgaste de pneus, e aumenta o nível de conforto e segurança para o motorista.

O baixo consumo de combustível tem sido o foco nas últimas décadas, assim como, as novas demandas do mercado global, de veículos mais ergonômicos e que possam operar em diferentes aplicações.

Fonte: Assessoria de Imprensa Volvo

CUMMINS ANUNCIA NOVO LOCAL DE CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO DE PEÇAS

Com o objetivo de reunir todas as unidades de negócios, a Cummins Brasil, fabricante independente de motores Diesel, desenvolveu um novo Centro de Distribuição de Peças (PDC).  De acordo com a empresa, a alteração visa suportar as necessidades requeridas pelo crescimento de mercado de pós-venda doméstico e de exportação.

Com investimentos da ordem de R$ 4,5 milhões, o novo espaço receberá e enviará componentes aos clientes finais. A companhia destaca que o espaço será muito próximo do atual, localizado em Guarulhos (SP), não havendo, assim, grandes alterações quanto às rotas das transportadoras.

 
Segundo comunicado da empresa, a mudança será realizada em etapas: no início de setembro e em meados de outubro, está prevista a mudança do Centro de Distribuição da Cummins Filtration. Já em novembro a reforma do novo escritório será concluída, incluindo também as áreas funcionais do PDC, bem como o time do Customer Care.

 
Atualmente, o Centro de Distribuição de Peças da Cummins realiza o gerenciamento logístico do pós-vendas das áreas de New Parts, ReCon, Cummins Power Generation (CPG) e Cummins Filtration em dois Centros de Distribuição e um armazém externo, e conta com um time de 137 colaboradores.

Fonte: O Carreteiro

AMÉRICA DO SUL PUXA QUEDA DA VOLVO

Vendas globais de caminhões da companhia diminuíram 3% em 2012.

As vendas mundiais da Volvo Trucks sofreram retração de 3% entre janeiro e julho de 2012, para 60,7 mil caminhões. A redução foi puxada pela América do Sul, onde a companhia anotou o maior tombo, de 26% para 10,3 mil emplacamentos. As principais influências do resultado foram a mudança da legislação de emissões para Euro 5 em alguns países da região e a contração do mercado brasileiro.

A empresa também registrou saldo negativo na Europa, com baixa de 7% e 24,8 mil caminhões vendidos no ano, e na Ásia, onde a demanda esfriou 16% para 6,1 mil unidades. Houve elevação expressiva na América do Norte, de 30% para 15,9 mil emplacamentos.

A maior queda no volume global da Volvo foi registrada entre os semipesados, de 7 a 16 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), que esfriaram 5% para pouco mais de mil veículos. Os negócios no segmento de pesados, com mais de 16 toneladas, diminuíram 3%, para 59,7 mil unidades.

Fonte: Automotive Business

PSI 4 É PRORROGADO ATÉ O FINAL DO ANO

Programa tem taxas de juros reduzidas para compra de caminhões, máquinas e equipamentos.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou hoje novas medidas de estímulo ao consumo e ao investimento no País de forma a manter a economia em recuperação.

O governo prorrogou de 31/08/2012 para 31/12/2012 a validade da quarta etapa do Programa de Sustentação do Investimento (PSI 4) e criou duas novas linhas de crédito.

O PSI, criado em 2009, é uma linha do BNDES destinada a financiar a aquisição de bens de capital, investimento e tecnologia, com uma autorização de crédito de R$ 277 bilhões, dos quais R$ 149 bilhões foram desembolsados até o momento.

Além da prorrogação, Mantega anunciou novas condições dos financiamentos do PSI 4. Foram reduzidas as taxas de juros para compra de caminhões e máquinas e equipamentos (FINAME) de 5,5% a.a. para 2,5% a.a. Essas duas linhas são de 120 meses com um ano de prazo de carência.

Ele informou que a mesma redução das taxas será aplicada para o Procaminhoeiro (5,5% a.a. para 2,5% a.a.). “Levando em consideração uma taxa inflação de 4,5% a.a. temos juros real negativo o que estimula a aquisição de máquinas e equipamentos entre os meses de setembro a dezembro”, observou.

Ainda dentro do PSI 4, o governo criou duas novas linhas de financiamento. A primeira vai financiar a compra de bens de capital usados (máquinas-ferramentas; caminhões-tratores, carretas, cavalos-mecânicos; e aeronaves), corrigida pela TJLP + 1% mais taxa de risco da empresa que tomar o crédito.

A outra nova linha (BNDES Refin e Transportes) é voltada para o refinanciamento de bens de capitais (empresas dos setores de fabricação de máquinas e equipamentos, incluindo ônibus e caminhões, e de transporte rodoviário de carga). As condições do financiamento estão dentro das políticas operacionais do BNDES.

O ministro disse ainda que governo está acelerando de 48 meses para 12 meses a depreciação de caminhões e vagões. “Isso implica em contabilizar um gasto maior para a empresa em 2012. A empresa lança a aquisição de bens de capital como ativo de depreciação, reduzindo o lucro e o imposto de renda”, explicou.

Para Mantega, diante do lançamento do programa de concessões de ferrovias, trata-se de uma oportunidade de negócios. “A empresa que quiser fazer agora uma encomenda de vagões sai muito mais barato”, destacou.

Ele explicou que a medida vale para aquisições feitas até dezembro desse ano. As depreciações serão contabilizadas em 2013.

IPI - O ministro anunciou ainda a prorrogação das reduções alíquotas do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) incidentes nos produtos da linha branca (fogão, tanquinho, refrigerador e máquina de lavar roupas); automóveis; e setor moveleiro.

O governo também prorrogou de 31/12/2012 para 31/12/2013 a redução do IPI de materiais de construção e ampliou a lista de itens beneficiados.

No caso dos produtos da linha branca com selo de eficiência energética “A” do Inmetro, a redução do imposto, que encerraria no final deste mês, foi mantida até 31/12/2012.

Desta forma, fica reduzida de 4% para zero a alíquota incidente sobre fogão; de 10% para zero o IPI incidente sobre o taquinho; de 15% para 5% sobre refrigerador; e de 20% para 10% sobre máquina de lavar roupa. A renúncia fiscal será de R$ 361 milhões entre os meses de setembro a dezembro.

Ao anunciar a prorrogação, o ministro destacou que as vendas de produtos da linha branca aumentaram consideravelmente durante o período de desoneração.  Citou que, no período de julho de 2011 a julho de 2012, as vendas de fogões aumentaram 20%, de taquinho 20% e de refrigeradores 30%. No caso das máquinas de lavar roupas o aumento foi de 18,2% na comparação entre o primeiro semestre de 2011 e igual período de 2012.

A redução do IPI para setor moveleiro, que encerraria em setembro, foi prorrogada por mais quatro meses. Para móveis, painéis, laminados (PET, PVC, Alta Resistência), a alíquota, que é de 5%, fica zerada até 31/12/2012, com renúncia fiscal de  R$ 371 milhões. Para luminárias, a redução ficou mantida de 15% para 5% no período e renúncia será de R$ 22 milhões.

Conforme Mantega, o setor moveleiro já começa a se preparar para as vendas de fim de ano e, por isso, o governou anunciou a prorrogação com antecedência. “O setor de móveis não tem pronta entrega, como a linha branca. Precisa de um prazo maior para programar seus investimentos”, disse o ministro.

Para material de construção civil, o governo prorrogou a redução  do IPI de vários itens (a maioria irá se manter em zero), entre os quais, cimento, argamassas, tintas, vinílicos, boxes para chuveiro, pias e lavatórios e ladrilhos.  A renúncia fiscal estimada para 2013 é de R$ 1,8 bilhão.

A partir de setembro deste ano, entram na lista de materiais de construção civil com alíquota zerada os pisos laminado, de madeira e vinílico, além de placa de gesso (drywall). A renúncia para estes produtos, em 2012, será de R$ 84,2 milhões e em 2013, R$ 375 milhões.

Automóveis - O governo manteve ainda, por mais dois meses, a redução do IPI para automóveis. Assim como os produtos da linha branca, a desoneração para veículos encerraria no final de agosto. Desta forma, até 31/10/2012, fica mantido o quadro abaixo:

Ao anunciar o prazo menor de prorrogação para os automóveis,o ministro da Fazenda afirmou que a reação das vendas do setor à desoneração foi  mais rápida do que a de produtos da linha branca. “As vendas do setor automobilístico aumentaram 33,4% no segundo trimestre de 2012 na comparação o segundo trimestre de 2011, saltando de 12,5 mil para 16,6 mil carros por dia”, argumentou. 

A renúncia fiscal com a nova prorrogação para veículos é de R$ 800 milhões. Mantega enfatizou que as empresas do setor mantiveram o compromisso de garantir o nível de emprego (não demissão), além de expansão das vendas e redução de preços ao consumidor.

De acordo com o ministro, o governo tem mecanismos para controlar o repasse do benefício ao consumidor. “No caso de carros novos, os preços em seis meses estão 4,5% abaixo do IPCA, assim como os produtos da linha branca”.

O setor de bens de capital também foi contemplado com a prorrogação do IPI reduzido a zero até 31/12/2013 (ante 31/12/2012) para vários produtos, como equipamentos nucleares, refrigeração, partes e acessórios para máquinas, partes e peças para motores. A renúncia fiscal estimada para o próximo ano é de R$ 1,1 bilhão.

Fonte: Agência Estado

NOVO CARGO 3133 CANAVIEIRO É O DESTAQUE DA FORD NA FENASUCRO 2012





A Ford apresenta na Fenasucro & Agrocana, uma das principais feiras mundiais de tecnologia para a produção de açúcar e etanol, o Novo Cargo 3133 6x4 com implemento para o transporte de cana picada. Além deste modelo canavieiro, a marca exibe no evento, que vai de 28 a 31 de agosto, em Sertãozinho, SP, o Novo Cargo 1319 e a van Transit Furgão Longo, disponíveis para uma grande variedade de aplicações.

Com a participação na Fenasucro, a Ford reafirma o seu compromisso com o agronegócio, trazendo veículos que se destacam pela confiabilidade e economia. "A região de Sertãozinho é um dos principais polos da agroindústria da cana, com cerca de 50 usinas de açúcar e etanol. Com a nova motorização Euro 5, o Cargo canavieiro traz ainda mais produtividade para esse segmento, avançando tanto na potência como na economia de combustível, com a tradicional robustez que os produtores e usineiros já conhecem", diz Pedro de Aquino, gerente de Marketing da Ford Caminhões.  

Canavieiro 6x4

Com peso bruto total de 23 toneladas e capacidade máxima de tração de 63.000 kg, o Novo Cargo 3133 6x4 é usado no transporte de cana e outras aplicações pesadas, como madeira e minério. Seu novo motor Cummins ISL 8.9 de 6 cilindros usa a chamada tecnologia SCR, de redução catalítica seletiva, para reduzir as emissões e avançar na potência e economia de combustível. 

Além de ter um consumo de combustível 6% a 8% menor em comparação com os motores Euro 3, ele oferece potência de 334 cv e torque de 1.300 Nm. A transmissão sincronizada de dez marchas à frente e três à ré garante precisão nos engates e, junto com a cabine moderna e espaçosa, permite ao motorista trabalhar com todo o conforto.

Novo Cargo 1319

Também presente na Fenasucro, o Novo Cargo de 13 toneladas é um dos modelos que mais ganharam potência com a nova motorização Cummins ISB 4.5 Euro 5: passou de 170 para 189 cv e tem torque de 600 Nm. Além disso, consome menos combustível e oferece um intervalo maior nas trocas de óleo, reduzindo o custo operacional total. Ele é usado principalmente para distribuição em rotas de curta e média distância, com implemento tipo baú ou carga seca.

Transit Furgão

A Transit Furgão Longo faz parte da linha mais avançada de comerciais leves do mercado brasileiro, com uma combinação única de desempenho, segurança, conforto e design. Ela é equipada com o avançado motor Duratorq 2.4 TDCi turbodiesel, de 115 cv, com transmissão de seis marchas e tração traseira, e dispõe de uma das maiores capacidades de carga do segmento, de 11,3 m3 e 1.420 kg. 

Além disso, já vem equipada de série com airbag para o motorista, freios a disco com ABS, controle eletrônico de estabilidade e tração, distribuição eletrônica de frenagem e assistência de arrancada em rampas, que aumentam a segurança e a produtividade da operação.

Fonte: Assessoria de Imprensa Ford Caminhões

R$ 70 BI PARA SUPERAR GARGALOS DE TRANSPORTES DA REGIÃO SUL

Estudo Sul Competitivo, liderado pela CNI e pelas federações dos três estados, aponta que, desse volume, R$ 15,2 bilhões são prioritários para destravar os nós da área de transportes.

Responsável por 17% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, a região Sul do país possui gargalos em infraestrutura que podem, dentro de alguns anos, travar o escoamento da produção para o mercado interno e para exportação. Levantamento inédito demandado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e pelas federações das indústrias do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (FIEP, FIESC e FIERGS) mostra que são necessários R$ 70 bilhões para investir em 177 projetos que podem destravar os nós logísticos e aumentar a competitividade dos três estados.

O projeto Sul Competitivo inclui a integração internacional com países limítrofes e foi lançado nesta terça-feira (28) em Brasília.

Para acelerar a recuperação da infraestrutura de logística, no entanto, a proposta é que 51 destes 177 projetos sejam priorizados por gerarem maior competitividade para a região. A sugestão é que seja criada uma força tarefa entre governos, iniciativa privada e terceiro setor para garantir que esses projetos, previstos em oito eixos prioritários, sejam viabilizados no curto e médio prazo.

Juntos, demandariam R$ 15,2 bilhões em investimentos. “O aumento da participação da iniciativa privada na economia é essencial para ajudar a região Sul a superar as deficiências em sua infraestrutura. Precisamos desses investimentos nos três estados, pois, certamente, vão dar mais competitividade a uma região tão importante para a economia brasileira”, afirma o presidente da CNI, Robson Braga de Andrade.

Apesar dos oitos eixos demandarem um investimento de apenas 22% do total, a recuperação deles evitaria gastos anuais de R$ 3,4 bilhões, o que equivale a 80% das perdas totais em função do déficit de infraestrutura de transportes verificados atualmente nos três estados. A estimativa é que as perdas logísticas nos 177 projetos equivalem a R$ 4,3 bilhões por ano.

O estudo detalha os pontos em que a utilização está superior à capacidade e apresenta as áreas que devem ser priorizadas nos investimentos feitos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e dutoviários. O estudo também permite delinear qual a melhor forma de financiamento em cada caso: através do poder público, pela iniciativa privada ou a partir de Parceria Público-Privada (PPP).

Uso acima da capacidade

Na região Sul, a quantidade transportada em, pelo menos, 15 rodovias do estado excede em mais de 100% a capacidade das pistas. Em uma delas, a BR 116, que liga Curitiba a São Paulo, o excedente passa de 300% e, se nada for feito nos próximos anos, em 2020, o volume que será transportado vai ultrapassar em quase 500% o limite previsto. Esse é apenas um exemplo das deficiências da região na área de infraestrutura.

Por utilizar mais do que a capacidade dos meios de transporte permite, o custo da região tende a subir consideravelmente. A estimativa é que se os investimentos não forem feitos, o custo logístico de transportes da região Sul, que em 2010 foi de R$ 30,6 bilhões, vai chegar a R$ 47,8 bilhões em 2020. 

Prioridades

Os 51 projetos considerados prioritários compõem oito eixos de integração de transportes. Cinco são eixos rodoviários já existentes. Os outros três são novos eixos que devem ser desenvolvidos, sendo dois ferroviários e um rodoviário. Para chegar aos oito eixos, foram avaliadas as obras necessárias para a modernização, implementação e ampliação de cada eixo intermodal, os custos de cada uma, o prazo de retorno sobre o investimento, o impacto no meio ambiente, os benefícios sociais, a geração de tributos e de empregos, além do desenvolvimento regional em função de cada projeto e de cada eixo de integração.

“Todos os 177 projetos identificados são relevantes para a região Sul, mas a escassez dos recursos financeiros leva à necessidade de priorização de investimentos. Com a seleção dos 51 projetos contidos nos oito eixos prioritários do Sul Competitivo, com possibilidade de execução em curto/médio prazo, já é possível se alcançar mais de 80% da economia potencial consolidada, investindo-se um quinto do que seria necessário para o desenvolvimento de todos os projetos e com um retorno econômico de menos de cinco anos”, avalia Olivier Girard, diretor da Macrologística, consultoria contratada para fazer o diagnóstico.

Projeto sul competitivo

O projeto Sul Competitivo faz parte de uma série de estudos elaborados pela CNI e as federações dos estados para identificar os gargalos em cada uma das cinco regiões brasileiras. O projeto Norte Competitivo foi o primeiro a ser divulgado. Nos próximos meses o foco serão as outras regiões – Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste.

O projeto, que tem o apoio do Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), foi feito pela consultoria Macrologística, que traçou o perfil, a movimentação e a condição de cada modal de transporte de cargas dos três estados da região. Também foram avaliadas as condições da infraestrutura de transporte da Argentina, do Chile, do Uruguai e do Paraguai, para compreensão de como funciona a logística de escoamento dos três estados para os países vizinhos e para o mapeamento das oportunidades potenciais de maior movimentação de cargas. Foram estudadas ainda a realidade socioambiental e a geografia da região e elaborado o perfil das principais cadeias produtivas que utilizam a infraestrutura logística existente.

Foram feitas 180 entrevistas nos cinco países com representantes de associações produtivas, de empresas e de autarquias. O Sul Competitivo detalhou as cadeias produtivas nos segmentos agrícola, extrativista e industrial, que incluem 61 diferentes produtos e compõe 86% de tudo o que é produzido, consumido, importado e/ou exportado na região.

Com a análise das principais cadeias produtivas da região, incluindo a projeção de seu crescimento e seus respectivos fluxos de escoamento, foi possível identificar os principais problemas enfrentados para a movimentação de carga, bem como os gargalos futuros que virão com o aumento da produção até 2020, caso não haja investimentos na infraestrutura logística.

O Projeto Sul Competitivo passa agora para a fase de implantação, com a criação de uma força-tarefa formada por um grupo multidisciplinar, que elaborará e implementará um plano de ação conjunto, em estreita sintonia com os programas lançados e projetados pelo governo da presidente Dilma Rousseff para ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. O objetivo é implantar os projetos, com cronograma e responsabilidades bem definidas, possibilitando a mobilização dos atores envolvidos – ministérios, governos, bancadas e organismos estaduais e federais, universidades, organizações não-governamentais e iniciativa privada.

Lista de Eixos de Integração de Transporte Prioritários para investimento:

Eixos já existentes

- Eixo de Integração Atual da Rodovia SP – Porto Alegre via BR-116

- Eixo de Integração Atual Rodoviário SP – Caxias do Sul via BR 101

- Eixo de Integração Atual Rodoviário Passo Fundo – Imbituba via BR 285

- Eixo de Integração Atual Rodoviário São Miguel do Oeste – São Francisco do Sul via BR 280/282

- Eixo de Integração Internacional Atual Rodoviário São Paulo – Buenos Aires via São Borja, BR 285 e BR 153

-Cinco são eixos rodoviários já existentes. Os outros três são novos eixos que devem ser construídos, sendo dois ferroviários e um rodoviário.

Novos eixos

- Novo Eixo de Integração da Ferrovia Norte-Sul – Trecho Sul

- Novo Eixo de Integração Ferroviário Guairá – São Francisco do Sul – Paranaguá via Anel ferroviário no litoral e serra

- Novo Eixo de Integração Rodoviário da Boiadeira Porto Camargo – Paranaguá via Campo Mourão e BR 487

Fonte: CNI

VOLVO TRUCKS APRESENTA NOVA SÉRIE FH

Com a promessa de trazer o futuro para o presente, a Volvo Trucks prepara para o próximo dia 05 de setembro o lançamento da nova série da família FH, em Gotemburgo.

Modelo mais popular da marca, o Volvo FH será apresentado ao mercado depois de passar por testes feitos por motoristas e empresas de transportes. A iniciativa foi justamente para atender aos requisitos mais elevados de quem está em contato permanente com os caminhões da marca e chegar a um produto final que oferece propriedades nunca antes experimentadas.

“Durante quase duas décadas, a Série Volvo FH proporcionou segurança, eficiência de transporte e alta qualidade. Com as nossas novas versões, vamos ser ainda melhores nas três áreas”, diz Claes Nilsson, Presidente da Volvo Truck Corporation.

Entre as características em destaque no novo Volvo FH estão um design estável e flexível, o que oferece alta capacidade de controle, além da suspensão dianteira independente, que garante autonomia para as duas rodas frontais.

“Ultrapassamos as nossas expectativas. O Volvo FH é mais parecido com um automóvel do que com um caminhão em termos da resposta e da estabilidade direcional que inspira confiança”, diz Martin Palming, Gestor de Produto na Volvo Trucks.

Fonte: Blog Volvo Caminhões

PONTA GROSSA VAI GANHAR UNIDADE DA RODOPARANÁ

Uma das maiores distribuidoras de implementos rodoviários do país que tem hoje cerca de 400 funcionários, a Rodoparaná, anunciou que vai implantar uma unidade em Ponta Grossa. A empresa teve no ano passado R$320 milhões de faturamento, a ideia do empreendimento é promover uma parceria com a DAF empresas de caminhões que também está vindo para Ponta Grossa.

A Rodoparaná que trabalha com implementos Randon tem o movimento de aproximadamente 2.800 carretas ao ano. A empresa já comprou um terreno de aproximadamente 316 mil metros quadrados, na região do bairro Cara Cará, as margens da rodovia BR376.

Mais tarde a empresa também tem a intenção de inaugurar mais dois projetos na região que seria um Centro de Distribuição de Produtos Randon (para atuar no Paraná) e um Mod Center, em parceria com a DAF, para realizar as modificações necessárias nos caminhões que serão montados em Ponta Grossa. “Já mantivemos reuniões com a diretoria da Paccar (controladora da DAF) e está em bom ritmo a conclusão de uma parceria”, explica Ivo Scotti.

A previsão é de que as obras da unidade tenham início no ano que vem. Os serviços que serão oferecidos serão instalações de 2º eixo dianteiro, 3º eixo, adaptações para caçambas, furgões entre outros.

Numa audiência com o prefeito Pedro Wosgrau Filho, com a participação de Fernando Luís Scotti, diretor da Rodoparaná, e Edis Luís Moro Conche, diretor da Transprimo, Ivo Scotti explicou que a cidade foi escolhida em função “da concentração de transportadoras, do grande número de caminhões e das perspectivas abertas com a instalação da montadora DAF”.

Fonte: Portal Ponta Grossa

CONHEÇA OS TRECHOS MAIS PERIGOSOS DE RODOVIAS FEDERAIS

BR na saída de Belém, no Pará, lidera a lista.

Motoristas podem não saber o que esperar após a próxima curva, mas podem redobrar os cuidados em lugares já carimbados pela insegurança e pelo grande número de acidentes. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) fez um levantamento com base em dados de 2011 e listou os dez trechos mais perigosos em rodovias federais. O índice é fornecido pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e classifica conforme o nível de lesão dos envolvidos. Os trechos são definidos em intervalos de 10 km. Confira abaixo.

Pará

Na ponta da lista, o trecho mais perigoso é o início da BR 116, de Belém (km 0) à barreira da PRF em Ananindeua (km 9,9), no Pará. Em 2011, foram 2.069 acidentes, 26 deles com mortes. A inspetora Marisol Mota, da PRF do Pará, aponta que há deficiências no desenho da rodovia, além de problemas estruturais. "Há só uma passarela, que não é utilizada, e as faixas de pedestre não são bem sinalizadas", explica. Só o fechamento de uma rotatória localizada no km 0, segundo a PRF, evitou inúmeros acidentes. A inspetora ainda ressalta a alternância no número de faixas e a falta de recuos para que os veículos possam reduzir ou acelerar ao acessar uma passagem de nível. Neste ano, o Ministério Público Federal abriu processo administrativo, cobrando explicações e ações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito (Dnit).

Santa Catarina

A BR 101 em Santa Catarina figura duas vezes na lista. Em 2º lugar, o trecho entre o limite de Biguaçú e São José (km 200) e a área industrial de São José (km 210). Em 8º lugar está o trecho seguinte, da área industrial até as proximidades da praça de pedágio em Palhoça (km 220). O inspetor Fábio Santos, da PRF de Santa Catarina, informa que o perigo nesses pontos está, principalmente, na negligência dos pedestres que cruzam a rodovia, bem como de pessoas que passaram a morar próximo à estrada. "Poderíamos tentar criar uma via mais segura, isolando as faixas pelo acesso de pedestres e outras reestruturações. Entretanto, sem que as pessoas mudem o comportamento, infelizmente veremos estes dados por algum tempo", avalia.

Espírito Santo

O trecho entre os quilômetros zero e 9,9 da BR 262 ocupa o 3º lugar entre os mais perigosos. No 4º lugar, aparece o trecho entre os quilômetros 260 a 260,9 da BR 101. Segundo a Polícia Rodoviária Federal do Espírito Santo, os dois estão localizados no perímetro urbano da Grande Vitória e são vias com fluxo intenso de veículos, travessia de pedestres e muitos cruzamentos com semáforos. Os principais acidentes registrados nessas vias, informa a PRF, são colisões traseiras, atropelamentos e colisões transversais.

São Paulo

A BR 116 entre os quilômetros 220 de 229,9, na região metropolitana de São Paulo, registrou 949 acidentes, 18 deles com mortes. Outros 293 acidentes deixaram feridos. O trecho aparece em 5º lugar.

Minas Gerais

A BR 381 em Minas Gerais também aparece na lista com dois trechos entre os municípios de Contagem e Betim, duas das cinco maiores cidades do estado e integrantes da região metropolitana de Belo Horizonte. No 6º lugar está o trecho entre os quilômetros 480 a 489,9, enquanto o intervalo entre os quilômetros 490 e 499,9 figura em 10º lugar. A PRF de Minas Gerais explica que o trecho concentra grande número de empresas, além de comércios e residências, mas ressalta que os acidentes geralmente resultam apenas em danos materiais. "O fluxo de automóveis e veículos de carga é intenso, em virtude do deslocamento de cargas, matérias-primas para as indústrias e profissionais que vão para seu local de trabalho", informa. O trecho ainda é utilizado como opção de acesso a São Paulo.

Ceará

Os trechos iniciais da BR 222 e da BR 116 estão em 7º e 9º lugar, respectivamente. Do km 0 até o km 10 em ambas as rodovias, há grande número de acidentes com feridos e mortos - no trecho da BR 116, foram 28 vítimas fatais em 2011. A velocidade máxima permitida, segundo a PRF do Ceará, é 80 km/h, com redutores limitados a 60 km/h em alguns pontos. As vias de trânsito rápido, o aumento populacional na região e a falta de estrutura para o fluxo de pedestres são fatores que, combinados, aumentam as chances de atropelamentos.

Ranking

1º PA - BR 116 0 a 9.9 km

2º SC - BR 101 200 a 209.9 km

3º ES - BR 262 0 a 9.9 km

4º ES - BR 101 260 a 269.9 km

5º SP - BR 116 220 a 229.9 km

6º MG - BR 381 480 a 489.9 km

7º CE - BR 222 0 a 9.9 km

8º SC - BR 101 210 a 219.9 km

9º CE - BR 116 0 a 9.9 km

10º MG - BR 381 490 a 499.9 km

Fonte: Cartola/Terra

SINOTRUK BUSCA EXCELÊNCIA EM PÓS-VENDA COM A CERTIFICAÇÃO DA REDE

Depois de expandir a rede de distribuidores Sinotruk, que hoje conta com 35 concessionárias e cobertura superior a 80% do território nacional, a meta agora é garantir a excelência no atendimento de pós-vendas de todas as casas da marca. Isso será possível com processo de certificação da rede que teve início em março deste ano e já conta com uma estratégia estruturada para colher os primeiros frutos em 2013.

Os trabalhos para a certificação da rede foram montados em três fases. A primeira consiste em realizar um levantamento da estrutura existente das concessionárias por meio de visitas e registro das situações encontradas em cada instalação. Essa etapa está prevista para encerrar em agosto.

Até o fim deste ano haverá a definição de pré-requisitos básicos de operação com o estabelecimento de prazos para a implementação de ajustes e melhorias. A etapa final, que será a certificação da rede, inicia-se logo após esse processo. Nesse estágio haverá ajustes em distribuidores que necessitam de melhorias para obter a certificação. De acordo João Silvano Pacheco, gerente de DRD ( Desenvolvimento de Rede de Distribuidores), a previsão é obter 50% da rede em estágio avançado para a certificação em 2013.

Para obter a certificação e se enquadrar ao padrão de atendimento e serviços as concessionárias Sinotruk devem apresentar alguns pré-requisitos: o primeiro deles consiste em ter uma instalação com estrutura de oficina a partir de quatro boxes de serviço, estoque de peças, ferramental completo, equipes de oficina (com no mínimo um mecatrônico, um mecânico/eletricista capacitado, consultor de serviços e encarregado de peças), estrutura de atendimento de vendas com equipe de vendedores para dar cobertura à região de atendimento,além de suporte à operação. “A ideia é termos melhorias nas estruturas e nas equipes para conquistar um estágio avançado da certificação que é satisfação total do cliente. O nosso objetivo é garantir eficiência da rede e rentabilidade nos negócios do transportador que opera com caminhões Sinotruk”, complementa Silvano.

Para Joel Anderson, diretor geral da Sinotruk Brasil, a marca está se consolidando como uma ótima opção de custo/benefício para os frotistas. “Queremos que a Sinotruk tenha uma imagem no mercado como excelente prestadora de serviços, com eficiência, bom atendimento e processos robustos e simples”, finaliza o diretor geral.

Os trabalhos para a certificação da rede não têm prazo para acabarem, pois requerem manutenção e melhorias contínuas.

Fonte: Assessoria de Imprensa Sinotruk

CAMINHÃO VW É PREFERIDO DO TRANSPORTE NO RIO GRANDE DO SUL

O caminhão VW Constellation 24.250 foi eleito “Preferência do Transporte e Logística” pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (SETCERGS). Fabricante dos veículos comerciais Volkswagen e MAN, a MAN Latin America estreia com destaque na premiação, que é a maior do setor no estado. O reconhecimento evidencia o crescimento que a montadora tem alcançado no Rio Grande do Sul nos últimos anos.

Com 670 unidades licenciadas de julho de 2011 a junho de 2012 (intervalo considerado para a premiação), o VW Constellation 24.250 foi o caminhão mais vendido no Estado do Rio Grande do Sul no período, repetindo o sucesso do modelo que também lidera o ranking nacional. O desempenho se deve especialmente à versatilidade do veículo, que se adequa a diversas aplicações e assegura confiabilidade e performance para a operação.

“Nossa expectativa agora é continuar no topo desta premiação que, sobretudo na categoria do Mais Vendido, reflete a preferência do setor de transportes no Rio Grande do Sul. Para a próxima edição, nossa perspectiva é ainda mais otimista. Lançado no início deste ano, o VW Constellation 24.280 ADVANTECH vai suceder esse campeão de vendas, trazendo mais potência e inovações ao veículo”, destaca Ricardo Alouche, diretor de Marketing, Vendas e Pós-Vendas da MAN Latin America.

O caminhão VW Constelaltion 24.280 está equipado com o novo motor MAN D08 de seis cilindros - mais econômico, silencioso e robusto. Outros elementos mecânicos e eletrônicos também foram aperfeiçoados para garantir uma vida útil maior dos componentes e melhorar o desempenho do novo caminhão. O veículo apresenta ainda mudanças no design interno e externo da cabine, com painel mais moderno e mantendo itens de conforto de seu antecessor.

Realizado desde 1994, o prêmio Preferência do Transporte e Logística identifica as marcas preferidas das empresas transportadoras e operadores logísticos que são associados ao SETCERGS.

Fonte: Assessoria de Imprensa MAN Latin America

MERCEDES-BENZ ATEGO HÍBRIDO ATINGE MAIS DE 100 UNIDADES VENDIDAS, NA EUROPA

O Atego da Mercedes-Benz, primeiro caminhão com propulsão híbrida a ser produzido em série na Europa, já foi entregue a mais de 110 clientes desde seu lançamento em 2010 e comprova sua adequação e viabilidade para uso diário. Projetado principalmente para uso urbano ou em serviços de distribuição de curta distância, o Atego demonstra seu valor e rentabilidade, especialmente nos serviços de entrega. Trata-se do caminhão híbrido campeão de vendas da Europa.

As empresas, que usam o Atego Híbrido 1222L equipado com a tecnologia BlueTec demonstram sua consciência ambiental, espírito inovador, e ainda obtém redução efetiva das emissões de CO2, assim como significativas vantagens econômicas devido a redução do consumo de combustível. É o caso da Klotz, por exemplo. Uma empresa de transporte de Freiburg/Breisgau, no sul da Alemanha, que tem rodado com um Atego Híbrido, há mais de um ano, alcançando a marca de 60.000 quilômetros, sem qualquer quebra ou necessidade de manutenção imprevista.

Na prática, o Atego Híbrido proporciona economia de combustível nas entregas urbanas de até 12% quando comparadas as de um caminhão de propulsão convencional com a mesma capacidade de carga, independentemente das condições climáticas e mesmo em situações de paradas frequentes ou de congestionamento.

Tecnologia híbrida paralela

Essa configuração de propulsão permite que o caminhão seja movido tanto pelo motor diesel, quanto pelo motor elétrico, ou ambos os sistemas de propulsão juntos. Se as baterias tiverem carga suficiente, é possível sair apenas com a propulsão elétrica. O motor diesel opera em marcha lenta, servindo somente para a propulsão das unidades auxiliares, tais como o reforço do freio e a direção hidráulica. Quando é necessário obter mais força, o motor diesel é acionado totalmente através da embreagem. As baterias são recarregadas em fases de sobremarcha ou durante a frenagem. A função start/stop automática é equipamento de série e reduz o consumo de combustível, bem como as emissões e o nível de ruído a zero quando se para no semáforo.

O cliente recomenda enfaticamente o "seu" Atego Híbrido: "Durante todo esse período nunca tivemos uma parada ou visita imprevista à oficina. Fora as revisões normais, nunca foi necessário fazer mais nada. O caminhão tem sido e é confiável como estamos acostumados a esperar de um Mercedes-Benz."

Fonte: Assessoria de Imprensa Mercedes-Benz