Os caminhões MAN TGX apresentam uma das maiores capacidades de tração do mercado e estão disponíveis com duas opções de eixos traseiros para atender as necessidades de transporte de cada cliente. Os eixos traseiros hipóide, sem redução nos cubos da roda, privilegiam o consumo de combustível do caminhão, enquanto os eixos traseiros planetários, com redução nos cubos da roda, são indicados para situações mais severas de operação.
Seguindo a preferência do mercado, os caminhões MAN TGX estão equipados com freios de serviço a tambor nos eixos dianteiros e traseiros. Uma das vantagens da utilização desses freios é a grande eficiência no processo de frenagem com baixo custo de manutenção.
Além disso, os novos caminhões trazem o sistema ABS que impede o travamento das rodas em pisos com baixa aderência ao solo. O sistema EBS também está disponível nos caminhões MAN TGX. Uma perfeita distribuição de frenagem, evitando desvios de trajetória em curvas.
As melhorias no trem de força influenciaram o consumo de combustível e desempenho. O motor MAN D26 tem novos parâmetros para injeção de óleo diesel, tornando-o mais eficiente para as condições de direção no País. Na caixa de marchas da versão automatizada, o número de marchas subiu de 12 para 16 velocidades, se adequando às características de topografia e tráfego da aplicação brasileira e propiciando melhor desempenho, consumo de combustível, conforto e maior vida do disco de embreagem.
No veículo com caixa manual, uma nova torre de comando assegura trocas de marchas mais precisas e com menor esforço. O disco de embreagem ganhou reforço para atender aos limites de carga com um Peso Bruto Total Combinado (PBTC) maior, podendo chegar até a 80 toneladas na linha TGX.
Com tecnologia nova e totalmente nacional inspirada no sucesso da linha Volkswagen Constellation, as suspensões dianteira e traseira foram redesenhadas. O amortecedor tem diâmetro e carga maiores, além de molas reforçadas com mais lâminas. O objetivo do novo design é proporcionar ao motorista um maior conforto na direção aliado à robustez necessária nas estradas latinoamericanas.
Chassi e cabine
Já o chassi foi redimensionado, com longarinas e travessas maiores, para suportar o maior nível de carga e as estradas brasileiras. Também se ajustou a localização da quinta roda para atender às configurações indicadas aos implementos mais utilizados no País. O tanque recebeu um suporte a mais para suportar a vibração do veículo ao trafegar em asfalto com muitas ondulações, assim como outros suportes fixados ao chassi foram reforçados.
No sistema de freio, o modelo europeu adota o modelo a disco. No entanto, para as condições de estradas brasileiras, com grande volume de poeira, a Engenharia da empresa optou por desenvolver um sistema a tambor, com o qual se aumenta a resistência e diminui a possibilidade de contaminação. Também foi incluído o freio manetim, que já é tradicional no mercado brasileiro.
Na cabine, por sua vez, destacam-se o conforto e a praticidade. Uma grande preocupação no desenvolvimento com relação à ergonomia da posição de direção, do acesso aos comandos do painel de instrumentos e da alavanca de mudanças reduzem a fadiga do motorista nas longas viagens. Melhorias no filtro do sistema de ar-condicionado foram desenvolvidas com o objetivo de diminuir a penetração de poeira para o interior da cabine, procurando deixar o ambiente limpo e agradável.
Cintos de segurança com três pontos integrados ao banco e um redimensionamento das cargas de mola do sistema retrátil proporcionam maior conforto e segurança aos motoristas.
Na parte elétrica, adicionalmente à tradução para o português de todas as informações do painel de instrumentos, houve a preparação para instalação do rastreador, do climatizador e do rádio amador, além da inclusão de duas tomadas de acessórios no padrão brasileiro. O veículo também recebeu funções para se adaptar ao estilo de uso do veículo adotado pelo motorista brasileiro e para adequação a carretas com lanternas led.
Fonte: Revista Caminhoneiro
