Para os técnicos da CET, não houve melhora nos
congestionamentos.
Uma das medidas mais polêmicas para atenuar os problemas de
trânsito nas grandes cidades é a que restringe a carga e descarga de caminhões
em horários comerciais. Em
São Paulo , onde os veículos de grande porte são tidos como um
dos grandes vilões dos problemas causados pelo congestionamento, os caminhões
são proibidos de circular em importantes vias (nas marginais Tietê e Pinheiros,
por exemplo), de segunda a sexta, das 5h às 21h, e aos sábados, das 10h às 14h.
Na época, para justificar as restrições, que foram duramente
criticadas por alguns setores, principalmente os ligados ao transporte de carga
- a Associação Brasileira de Logística (Abralog) chegou a publicar um manifesto
afirmando que não se "melhora trânsito por decreto" - a prefeitura argumentou
dizendo que a não circulação de caminhões em vias de grande fluxo resultaria na
imediata redução dos congestionamentos.
Não é o que aponta o estudo feito pela própria Companhia de
Engenharia de Tráfego (CET), que comparou o tamanho dos congestionamentos 14 meses
antes e 14 meses depois da restrição de caminhões na Marginal Tietê, iniciado
no dia 5 de março de 2012.
Para os técnicos da CET, não houve nenhum indicador que
apontasse uma melhora nos congestionamentos, com exceção do horário das 7h às
9h, quando o fluxo diminuiu 15% - em todos os outros horários, o trânsito,
inclusive, piorou.
Um dos fatores determinantes para essa piora, segundo os
especialistas, é o aumento de circulação dos chamados VUC (Veículo Urbano de
Carga), caminhões menores, liberados para circular em horário integral. Como um
VUC tem capacidade de transportar um quinto da carga de um caminhão, as
empresas precisam colocar mais veículos na rua, aumentando, consequentemente, o
fluxo de veículos nas vias atingidas pela restrição.
Os que se opõe à restrição aos caminhões argumentam ainda
que a medida causa prejuízos à economia da cidade, afetando diretamente à
população - a proibição faz com que as empresas aumentem o valor do frete e
esse custo quase sempre é repassado para o preço final das mercadorias. Segundo
Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação
Dom Cabral, além de não ter o efeito esperado, a restrição à circulação de
caminhões é mais um exemplo de como o poder público encara os problemas
causados pelo trânsito.
"Toda vez que uma política restritiva, a maioria delas
invasiva e autoritária, é adotada no Brasil, logo descobrimos que ela foi
implantada só porque algo que teria que ser feito a longo prazo não saiu do
papel. O Rodoanel, por exemplo, não foi ainda concluído e, teoricamente, se ele
já estivesse pronto, os caminhões não seriam obrigados a circular nas
marginais", afirma Resende. "Quando você não dá outra opção ao
usuário, e o condutor de veículos de grande porte tem os mesmos direitos de
todos os outros motoristas, só deixa evidente a ineficiência por parte do
Estado."
Fonte: Valor Econômico
