PEDÁGIO POR EIXO SUSPENSO DEVE AFETAR PREÇO DO FRETE

Categoria está se mobilizando para tentar reverter cobrança.

A cobrança do chamado eixo suspenso de todos os caminhões que cruzam as rodovias do Estado de São Paulo desagradou que atua no mercado de transportes. O preço do frete pode aumentar e grupos de caminhoneiros autônomos devem fazer protestos contra a cobrança.

"Não acho justo cobrar pelo eixo suspenso quando o caminhão está vazio", afirmou o presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), Manoel Souza Lima Júnior. "O impacto que o caminhão causa na rodovia quando está vazio é muito menor do que quando está cheio. Por isso dá para suspender um ou dois eixos. Por que pagar o mesmo valor de pedágio, então?"

Ao justificar a medida, o governador Geraldo Alckmin lembrou que a cobrança de todos os eixos já é adotada nas rodovias federais e em outros lugares do mundo. "No mundo inteiro você cobra pelo tamanho do caminhão. No nosso caso, é por eixo. Aqui, o caminhoneiro suspende o eixo e acaba não pagando."

Lima Júnior, por sua vez, afirma que a maior parte das cargas circula por rodovias estaduais e o aumento no preço do frete é inevitável. "Vamos aguardar a publicação da portaria para conversar com o governador. Temos uma pauta de reivindicações que inclui a redução do pedágio. Não somos contra a tarifa, mas o pedágio em São Paulo é muito caro."

O impacto dessa medida deve ser ainda maior para os caminhoneiros autônomos. Em geral, o pedágio da ida, quando o veículo está cheio, é pago por quem contratou o serviço. O pedágio da volta, quando a carreta está vazia, é de responsabilidade do próprio motorista. E é justamente o pedágio da volta que ficará mais caro com a cobrança do eixo suspenso.

Fonte: O Estado de S. Paulo

FORD COMEÇA A PRODUZIR CARGO EXTRAPESADO

Mas só será vendido a partir de setembro.

A Ford celebrou a produção do primeiro Cargo extrapesado na fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, na manhã da terça-feira, 25. Apesar de já estar sendo produzido em série, o modelo, responsável por colocar a Ford neste segmento, só estará disponível nas concessionárias em setembro. O novo diretor de operações de caminhões da Ford América do Sul, Guy Rodriguez - que substitui Oswaldo Jardim -, conta que a capacidade produtiva da unidade não foi alterada para antecipar as vendas. 

“Temos cerca de 700 funcionários trabalhando em um turno, durante cinco dias, o que nos capacita a produzir tanto o extrapesado como a nova Série-F, que começa a ser fabricada no ano que vem. Atualmente, a planta é capaz de fazer 160 caminhões por dia, volume ao qual temos nos aproximado”, comentou Rodriguez. 

Algumas alterações foram feitas na unidade para receber o novo caminhão. Uma das mudanças foi a elevação do teto e dos transportadores aéreos para acomodar a cabine de tamanho maior. A Ford diz que a linha de montagem também recebeu novos equipamentos para garantir o nível de qualidade e produtividade, mas não revela quais. 

Tanto o desenvolvimento do Cargo, que é o primeiro caminhão global e também o primeiro extrapesado da marca, quanto a adaptação da fábrica, foram realizados com parte do investimento de R$ 670 milhões, que tem sido aplicado pela Ford Caminhões no período 2011-2015 para ampliar a sua participação no segmento de comerciais. 

DESENVOLVIMENTO 

O maior dos Cargo, segundo Oswaldo Jardim, que participou de todo o seu projeto, começou a ser desenvolvido em 2009 em parceria com a Ford Turquia, onde o já é vendido desde janeiro deste ano. É equipado com motorização FPT de 420 cavalos de potência tanto para o modelo com tração 6X2 (configuração Cargo 2042) quanto para o 6X4 (Cargo 2842). A capacidade máxima de carga é de 56 toneladas. 

A Ford ainda não revelou detalhes técnicos e nem preço do Cargo extrapesado brasileiro (os preços do segmento giram de R$ 350 mil a R$ 400 mil). Mas Jardim assegura que o modelo tem índice de nacionalização acima de 60% e, portanto, poderá ser financiado pelas taxas atrativas do BNDES Finame/PSI, de 4% a partir do segundo semestre.

Parte das unidades produzidas no País, segundo o vice-presidente Rogelio Golfarb, serão exportadas à América do Sul. A Argentina será o principal cliente. 

VENDAS 

A Ford não dá pistas de quanto está produzindo do novo Cargo e muito menos de quantas unidades pretende vender. Mas deixa claro que a sua aposta é alta no segmento de extrapesados, que vem crescendo no País: em 2009, foram vendidas 20,5 mil unidades (20,5% do mercado); em 2011, quase 40 mil (23%); e em 2012, 33,7 mil (24,6%). 

“2013 é o ano de caminhões para o Brasil. E entrar no segmento de extrapesados representa muito para Ford, que agora passa a ter uma linha completa de caminhões. As vendas dos modelos extrapesados somaram mais de R$ 10 bilhões em 2012 e continuarão a crescer em 2013 com a safra recorde. Estamos confiantes de que o Cargo atenderá as necessidades do mercado”, declarou o presidente da Ford Brasil e Mercosul, Steven Armstrong. 

Diante da ascensão dos extrapesados, a Ford prevê que o mercado total de caminhões fechará 2013 com 152 mil unidades vendidas, com crescimento de 8% sobre 2012. Os extrapesados deverão responder por cerca de 40 mil unidades. 

Fonte: Automotive Business

VUC JÁ É PROBLEMA NO TRÂNSITO DE SÃO PAULO

Para os técnicos da CET, não houve melhora nos congestionamentos.

Uma das medidas mais polêmicas para atenuar os problemas de trânsito nas grandes cidades é a que restringe a carga e descarga de caminhões em horários comerciais. Em São Paulo, onde os veículos de grande porte são tidos como um dos grandes vilões dos problemas causados pelo congestionamento, os caminhões são proibidos de circular em importantes vias (nas marginais Tietê e Pinheiros, por exemplo), de segunda a sexta, das 5h às 21h, e aos sábados, das 10h às 14h.

Na época, para justificar as restrições, que foram duramente criticadas por alguns setores, principalmente os ligados ao transporte de carga - a Associação Brasileira de Logística (Abralog) chegou a publicar um manifesto afirmando que não se "melhora trânsito por decreto" - a prefeitura argumentou dizendo que a não circulação de caminhões em vias de grande fluxo resultaria na imediata redução dos congestionamentos.

Não é o que aponta o estudo feito pela própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que comparou o tamanho dos congestionamentos 14 meses antes e 14 meses depois da restrição de caminhões na Marginal Tietê, iniciado no dia 5 de março de 2012.

Para os técnicos da CET, não houve nenhum indicador que apontasse uma melhora nos congestionamentos, com exceção do horário das 7h às 9h, quando o fluxo diminuiu 15% - em todos os outros horários, o trânsito, inclusive, piorou.

Um dos fatores determinantes para essa piora, segundo os especialistas, é o aumento de circulação dos chamados VUC (Veículo Urbano de Carga), caminhões menores, liberados para circular em horário integral. Como um VUC tem capacidade de transportar um quinto da carga de um caminhão, as empresas precisam colocar mais veículos na rua, aumentando, consequentemente, o fluxo de veículos nas vias atingidas pela restrição.

Os que se opõe à restrição aos caminhões argumentam ainda que a medida causa prejuízos à economia da cidade, afetando diretamente à população - a proibição faz com que as empresas aumentem o valor do frete e esse custo quase sempre é repassado para o preço final das mercadorias. Segundo Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, além de não ter o efeito esperado, a restrição à circulação de caminhões é mais um exemplo de como o poder público encara os problemas causados pelo trânsito.

"Toda vez que uma política restritiva, a maioria delas invasiva e autoritária, é adotada no Brasil, logo descobrimos que ela foi implantada só porque algo que teria que ser feito a longo prazo não saiu do papel. O Rodoanel, por exemplo, não foi ainda concluído e, teoricamente, se ele já estivesse pronto, os caminhões não seriam obrigados a circular nas marginais", afirma Resende. "Quando você não dá outra opção ao usuário, e o condutor de veículos de grande porte tem os mesmos direitos de todos os outros motoristas, só deixa evidente a ineficiência por parte do Estado."

Fonte: Valor Econômico

MERCEDES-BENZ CONVOCA 10 UNIDADES DO AXOR

Defeito está nos parafusos dos braços de direção e do eixo dianteiro.

A Mercedes-Benz convoca a partir da terça-feira, 25, proprietários de 10 unidades do caminhão Axor para comparecerem a uma concessionária para verificação e substituição dos parafusos de fixação dos braços de direção e os de fixação do eixo dianteiro. Os veículos envolvidos no recall foram fabricados entre março de abril deste ano. 

Em comunicado, a montadora informa ter detectado a possibilidade de estiramento dos parafusos por aplicação de torque acima do especificado. Este defeito poderia gerar perda de torque com a soltura dos parafusos e, por consequência, perda da dirigibilidade, provocando, em casos extremos, acidentes e danos físicos para os ocupantes do veículo e terceiros. 

Os chassis envolvidos são: 

9BM958264DB901542
9BM958443DB901543
9BM958443DB901939
9BM958443DB901941
9BM958443DB901944
9BM958443DB902317
9BM958443DB902481
9BM958443DB902494
9BM958443DB902503
9BM958451DB901940.

Para mais informações, a Mercedes-Benz mantém o telefone 0800 970 9090 e o site www.mercedes-benz.com.br.

Fonte: Automotive Business

MAN LATIN AMERICA AMPLIA OFERTA DE CAMINHÕES EXTRAPESADOS

A previsão de safras recordes no Brasil acelerou os planos da MAN Latin America, fabricante dos veículos comerciais MAN e Volkswagen. A montadora pretende lançar em breve o novo caminhão MAN TGX 33.440 “Made in Brazil”, com maior capacidade de carga do que os modelos disponíveis no portfólio atual. A estratégia é abocanhar a maior fatia possível do segmento de extrapesados, que tem potencial de chegar a mais de 40 mil unidades neste ano.

Destinado ao transporte rodoviário de médias e longas distâncias e ideal para operação em situações adversas de estrada ou pavimento, o novo cavalo mecânico da linha TGX atende diversas aplicações, como graneleiro, carga seca, container, frigorífico, basculante, furgão (baú), sider e tanque. O veículo vem com tração 6x4 e eixos traseiros com redução nos cubos, podendo tracionar até 100 toneladas. 

Equipado com motor MAN D26, o modelo tem torque elevado (2.200 Nm) numa ampla faixa de rotações. Isso proporciona maior sustentação da velocidade em rampa e menor necessidade de troca de marchas. Além de garantir maior conforto ao motorista, essa característica colabora para a redução do consumo de combustível e aumento da velocidade média nas viagens.

A transmissão automatizada MAN TipMatic é item de série. A versão de 16 marchas, exclusiva para o Brasil, proporciona melhor escalonamento de marchas, comparado a versão de 12 marchas usada na Europa. Para auxiliar a partida em rampa, com a topografia acidentada do país, a transmissão traz o sistema EasyStart, dispositivo que mantém o freio de serviço acionado por até dois segundos após o pedal do freio ter sido desacionado. Com isso, o veículo parte em rampa de modo seguro sem o risco de descer e causar um acidente.

Diferenciais em conforto e itens de série

O modelo está disponível com duas opções de cabine, que oferecem excelente nível de conforto para o motorista. Conhecida por oferecer o maior espaço interno da categoria, é mais um item de exclusividade dos caminhões MAN. Nela, há liberdade de movimentos para seus ocupantes, aliada à agradável sensação que a combinação de tecidos e cores dos acabamentos oferecem.

O diferencial do conforto também é percebido com o efeito dos quatro bolsões pneumáticos que compõem a suspensão da cabine, minimizando a transferência da vibração do piso para o interior da cabine. Em termos de ergonomia, o interior do TGX proporciona ao motorista acesso ideal ao painel de instrumentos.

Outros itens de série do veículo são trio elétrico, ar condicionado e computador de bordo. Disco reforçado da embreagem adequado para PBTC superior a 74 toneladas e freios a tambor com sistemas ABS e EBS garantem ainda mais benefícios ao cliente.

Engenharia brasileira para maior eficiência do veículo

O cavalo mecânico MAN TGX 33.440 6x4 teve sua configuração otimizada para atender às necessidades específicas de transporte em países emergentes. O veículo que chegará em breve às estradas brasileiras alia mais de 250 anos de tradição e confiança do Grupo MAN ao know-how em engenharia da MAN Latin America para operações de transporte de cargas em países emergentes.

Ao todo, foram 230 modificações para garantir máximo desempenho ao veículo sem perder as características que o consagraram do outro lado do Oceano Atlântico. A MAN Latin America desenvolveu melhorias para assegurar que o extrapesado TGX mantenha suas vantagens operacionais, mesmo em condições adversas a que foi inicialmente projetado.

Nos testes em campo, clientes e motoristas foram unânimes em dizer que o TGX entrega o que promete. O alto conforto da cabine e alto nível de confiabilidade do produto foram os atributos mais elogiados. Também mereceram elogios a durabilidade de componentes, precisão do câmbio automatizado, eficiência do freio motor e dirigibilidade. E, como não poderia deixar de ser num veículo com a tradição que o MAN carrega, a potência do veículo apareceu como grande destaque.

Fonte: Comunicação MAN Latin America

BURACO FAZ ANTT REDUZIR TARIFA DE PEDÁGIO NA BAHIA

Órgão cortou em 50% taxa em uma das praças de cobrança da BR-324.

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) determinou a redução de 50% na tarifa de pedágio cobrada em uma praça da rodovia BR-324, na Bahia, operada pela concessionária ViaBahia, após um buraco surgir na pista.

Segundo resolução publicada no Diário Oficial da União, a redução vale para a praça localizada no quilômetro 597 da rodovia, em Salvador, "até que a disponibilidade da fluidez do tráfego na rodovia seja estabelecida".

De acordo com a ANTT, a redução ocorre devido ao fato de que "a rodovia está operando com metade da sua capacidade na região".

Em seu site, a ViaBahia informa que interditou as três faixas no quilômetro 618 na manhã da última quarta-feira, após fortes chuvas agravarem problema que surgiu no início do mês, quando surgiu um buraco em duas faixas da via que dá acesso ao Porto Seco Pirajá.

Fonte: G1

BRIDGESTONE QUER LIDERANÇA NO FORNECIMENTO A MONTADORAS

Lançará duas linhas de pneus, uma para alta performance e outra para caminhões e ônibus.

A japonesa Bridgestone, eleita este ano a marca de pneus mais valiosa do mundo, quer conquistar nos próximos cinco anos a liderança de vendas para o mercado OEM brasileiro (fornecimento para montadoras), posto atualmente ocupado pela Pirelli. A informação foi revelada pelo diretor de vendas e marketing da Bridgestone para divisão de veículos de passeio e caminhonetes, Alexandre Lopes, na quinta-feira, 20, em reunião com jornalistas. 

Um novo plano de investimento para aumentar a capacidade produtiva de suas duas fábricas brasileiras, uma em Santo André, no ABC paulista, e outra em Camaçari, na Bahia, já está sendo estudado e deve ser anunciado até o começo do ano que vem. Até lá, Lopes promete lançar duas novas linhas de pneus: a Fuzion, que atenderá a partir deste ano veículos de alta performance com 5 a 10 anos de uso, e a Revo 2, que a partir do ano que vem vai equipar caminhonetes e caminhões. 

Hoje, a marca possui 23% de participação no fornecimento de pneus para montadoras brasileiras, mercado que expandiu 42% de 2012 para 2013. Atende Renault, GM, Ford, Volkswagen, Toyota, entre outras. No aftermarket, segmento que cresceu 17% desde o ano passado, a japonesa ocupa a terceira posição, atrás da Pirelli e da Goodyear, com 18% de market share e mais de 550 pontos de vendas espalhados pelo Brasil, número que deve passar para 640 ainda em 2013. 

Lopes diz que a participação da Bridgestone crescerá no País por conta das novas linhas de pneus, das estratégias de marketing que têm aproximado a marca dos clientes, como o aumento de comerciais em TV, das negociações com newcomers, como a JAC, conterrânea da Bridgestone em Camaçari, e também por conta do avanço da indústria brasileira de veículos, que encerrou 2012 com 3,8 milhões de unidades vendidas. 

“A frota está em franca expansão e o mercado de pneus, em especial o de passeios, não tem demorado para sentir os impactos positivos”, comentou o diretor. Segundo ele, no Brasil há em média um veículo para cinco habitantes. Nos Estados Unidos, há um carro para cada três pessoas. Na Europa, a proporção já é de um para um. “Notamos um potencial de crescimento fortíssimo no País para as montadoras e, claro, para a indústria de pneus, que deve dobrar seu tamanho daqui a dez anos”, apontou. 

Otimista, o executivo não vê os pneus importados como fortes concorrentes. “Estamos seguros porque a Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) trabalha fortemente para que os importados passem a ter a mesma carga tributária alta estabelecida para os fabricantes locais, o que contribuirá para uma concorrência mais justa. Além disso, todos os pneus vendidos no Brasil terão de ser homologados pelo InMetro, atendendo aos padrões de qualidade.” 

FÁBRICA DO ABC

Para mostrar um pouco de sua capacidade produtiva no Brasil, a Bridgestone abriu pela primeira vez as portas de sua fábrica de Santo André, a maior delas, para jornalistas. Também fez questão de contar um pouco de sua história, que começou em 1930 e já teve dois importantes marcos: a aquisição em 1988 da marca americana de pneus Firestone, também fabricados por ambas as plantas brasileiras da empresa, e a compra em 2006 das duas plantas de recapagem da Bandag, uma em Campinas (SP) e outra em Mafra (SC). 

A unidade do ABC paulista é responsável por todas as etapas fabris de um pneu, desde a mistura da borracha sintética com a natural e mais de 450 componentes químicos, passando pela montagem das estruturas que deixam o componente mais resistente e seguro (como as cintas de fios de aço), até a inspeção final do produto, feita manualmente e também por máquinas de raio-x. Se for reprovado nos testes, o pneu é vendido para reciclagem. Dos aprovados, um lote é encaminhado para o campo de provas da Bridgestone em São Pedro, no interior de São Paulo, para validação. 

Os mais de 3 mil funcionários diretos da fábrica paulista produzem em três turnos aproximadamente 20 mil pneus para veículos de passeio e 5 mil para caminhões e ônibus por dia, apesar da capacidade atual da planta ultrapassar 30 mil unidades/dia. A fábrica do ABC exporta para Estados Unidos (principalmente pneus de neve) e América Latina.

Fonte: Automotive Business

CONTORNO DA FERNÃO DIAS EM BETIM SERÁ LIBERADO EM AGOSTO

Em um par de meses, a passagem da Fernão Dias por fora de Betim mudará a cara dos fluxos na região e interferirá no comércio lindeiro do trecho a ser ‘desfederalizado’.

Com licença ambiental de setembro de 2010, a então concessionária da Fernão Dias (BR-381), a OHL Brasil – hoje o seu controle passou para a Arteris – construiu a primeira etapa da alça viária de Betim (MG), a qual fica entre o km 490 e o km 497+500 da rodovia. Para tanto, a empresa recorreu aos recursos do BNDES e em 2011 festejou a conclusão dos 2.750 metros de pista dupla, que vão do trevo com as BRs 262/381, troncos para o Triângulo Mineiro e São Paulo a um curto viaduto que serve de continuidade à avenida Brasil, caminho do bairro Bandeirinhas. Uma das pernas da dita obra de arte especial terminou na segunda quinzena de maio e o tráfego está rolando por cima, em pista única.

De lá pra cá, a OHL, tida como gananciosa pela conquista de contratos de concessão mediante baixas tarifas de pedágio, continuou com o resto da alça sob promessa de término dos 5.380 metros em fevereiro deste ano. O cronograma não foi cumprido. A data informada pela agora Arteris passou para “o final de agosto próximo”, com as obras de arte especiais prontas, além da terraplenagem e a pavimentação, “em fase adiantada”.

O contorno de Betim passa ao sul da cidade. Por enquanto é uma passagem desconhecida, por falta de divulgação. Procurados, futuros usuários vêem-na como “um gasto inútil”. Desconhecem que o investimento consta do contrato de concessão ganho em outubro de 2007, cuja entrega foi adiada por apelo da concessionária e ‘camaradagem’ da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Considerando, no entanto, a atualização do VMD (volume médio diário), conjugada com as novas demandas, merece uma nova leitura.

Por exemplo, um shopping center, no km 491, não pôde iniciar atividades por impossibilidade de equacionamento dos acessos à BR. Mais à frente, no fim da reta de chegada a Betim, o km 494 permanece aleijado e traiçoeiro. Desde 1959, ano em que JK inaugurou a então BR-55, exatamente naquele largo, a curvatura não dispõe de superelevação do bordo externo, como pede a boa técnica. Por defeito da geometria, a pista ‘puxa pra fora’, como dizem os choferes. Vários caminhões, com “velocidade mal avaliada”, já tombaram naquele ponto.  Os rasgos profundos no asfalto estão lá para confirmar o rótulo de ponto crítico.

Em breve futuro, o aleijão será útil ao tráfego local, comportando, quem sabe, um semáforo para facilitar a ida e vinda ao shopping a dois quilômetros. A alça de Betim eliminará também o gargalo do trevo principal da cidade, no km 495, bem como a curva fechada do km 495+700, em frente ao Posto da Curva, unidade da Rede Dom Pedro, de bandeira Ipiranga. Por falar em distribuidor de combustíveis, vale destacar que as galonagens serão afetadas. A estimativa da Arteris é que o tráfego caia cerca de 50% no trecho a ‘sair da Fernão Dias’, no qual há quatro postos na pista sul e um no sentido oposto.

Conhecido de todos, o comportamento do estradeiro não se sujeita a retornos, ainda que pelo belo intuito de preservar a fidelidade ao fornecedor. Por melhor que seja seu atendimento, limpeza dos banheiros e preço do diesel. A diretoria da Rede Dom Pedro já sabe e está ampliando outra unidade que dispõe na reta de Itatiaiuçu (km 523) – após a serra de Igarapé – para cercar a futura ‘clientela fugitiva do da Curva’. Visto pelo lado da topografia, o contorno de Betim melhorará a fluidez nos seus curtos quilômetros de poucas ondulações. No sentido Belo Horizonte, restou uma rampa, que parece pender mais de 10% e baixaria a velocidade dos cargueiros, fonte de lentidões. A Arteris garantiu que a subida “não se inclina a tanto” €e na referida chegada ao trevo de acesso à Ceasa, a pista contará com três faixas. 

Fonte: Carga Pesada

MAN LATIN AMERICA COMEMORA 15 ANOS NO MERCADO ARGENTINO LANÇANDO A MARCA MAN E NOVIDADES VOLKSWAGEN

A MAN Latin America está comemorando 15 anos de presença no mercado argentino de caminhões e ônibus. E no 6º Salão Internacional do Automóvel em Buenos Aires, apresenta hoje (19/6) grandes novidades à imprensa local: a chegada da marca de caminhões MAN naquele país, um cavalo mecânico Volkswagen com a nova tecnologia euro 5 e o ônibus Volkswagen que transportará a seleção argentina de futebol em suas partidas pelo país vizinho.

Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, Marcos Forgioni, vice-presidente de Vendas e Marketing – Mercados Internacionais da montadora, e Sérgio Pugliese, gerente geral da Divisão de Caminhões e Ônibus da Volkswagen Argentina, participam das atividades de lançamento na capital argentina.

 “Hoje, 26 mil veículos Volkswagen rodam pelas ruas e estradas argentinas. E agora trazemos a marca de caminhões extrapesados MAN, sucesso mundial que distribuímos a toda América Latina”, explica Cortes. A Volkswagen Argentina recebe os produtos montados pela MAN Latin America em Resende (RJ), e os comercializa em sua rede de 13 concessionários autorizados.

Os produtos MAN irão se juntar às linhas Volkswagen Delivery, Worker, Constellation e Volksbus já oferecidas no país vizinho pelo Brasil. Além da Argentina, a MAN Latin America está presente em mais de 30 mercados da América Latina, África e Oriente Médio.

Novidades

O caminhão extrapesado MAN apresentado em Buenos Aires é o TGX 28.440 6X2, um dos três modelos hoje à disposição do consumidor brasileiro. Ideal para aplicações rodoviárias de médias e longas distâncias e para o transporte de cargas de médias e altas densidades, o cavalo mecânico MAN agora oferecido na Argentina possui capacidade máxima de tração de 70 toneladas, podendo operar com semirreboques de três eixos convencional, e com um ou três eixos espaçados.

O primeiro caminhão Volkswagen euro 5 a ser vendido no mercado local a partir de 2014 é o VW Constellation 19.390 Tractor 4X2. Novo motor, design interno e externo das cabines renovado, novos elementos eletrônicos que garantem aumento da vida da embreagem, redução do consumo de combustível e segurança na condução do veículo são os destaques, ao lado de paineis mais modernos, com computador de bordo, indicador de marchas, limitador de rotação do motor, inibidor de partida do veículo em marchas diferentes de “primeira” e “ré”, e indicador de restrição do filtro de combustível.

E os visitantes do Salão Internacional do Automóvel ainda poderão conhecer o ônibus escolhido pela Asociación del Fútbol Argentino – AFA, a federação local de futebol, para transportar os atletas em suas partidas pelo território argentino. É o modelo VW Volksbus 18.320 EOT em versão fretamento. A Volkswagen Argentina é a patrocinadora oficial da seleção do país até o ano de 2015.

Fonte: Comunicação MAN Latin America

GRUPO VOLVO AUTOMATIZA ÁREA DE PINTURA DE SUA FÁBRICA DE CABINES DE CAMINHÕES NO BRASIL

A Volvo automatizou as linhas de pintura de sua fábrica de cabines de caminhões, situada no complexo industrial de Curitiba. Com a implantação de equipamentos de última geração, a montadora melhora ainda mais a qualidade da pintura, promove ganhos ambientais e aumenta sua capacidade de produção.

"A automação e o processo de alta precisão nos coloca na vanguarda tecnológica na área de pintura de cabines", declara Jorge Marquesini, vice-presidente de cabines e veículos do Grupo Volvo na América do Sul. "Esta modernização faz parte do programa de investimentos e de expansão dos negócios do Grupo Volvo no Brasil. Estamos constantemente investindo no País. O aumento da qualidade na pintura e da capacidade de produção contribui na busca pela liderança no segmento onde atuamos", complementa Roger Alm, presidente do Grupo Volvo América Latina.

A manufatura conta agora com 16 avançados robôs, responsáveis pela pintura e manipulação das cabines, até então feitos manualmente. "A pintura executada pelo robô proporciona melhor controle dos rigorosos padrões técnicos de qualidade da Volvo, como a garantia das espessuras e uniformidade de camadas e resistência ao clima", afirma Regimar Michelin, diretor de engenharia de manufatura da Volvo no Brasil.

Ele cita ainda outras vantagens como a exclusão de contaminação devido a contatos manuais, e maior resistência mecânica à pintura. A nova tinta industrial de alta performance e de grande durabilidade foi desenvolvida em conjunto com o fornecedor para garantir os requisitos Volvo.

Ganhos ambientais

Além da qualidade superior, o novo processo é mais limpo do ponto de vista ambiental, uma vez que a pintura agora em uma das linhas é feita à base de água e não utiliza mais solventes. A alteração da tecnologia para pintura de baixa cura também reduziu a temperatura das estufas de secagem de 140°C para 80°C. Esta mudança diminuiu o consumo de gás natural, o que resultou numa redução de cerca de 30% na liberação de gás carbônico. "Respeito ao meio ambiente é um dos valores da Volvo. Estamos sempre investindo em nossos processos industriais para reduzir o impacto ambiental da produção de veículos", finaliza Marquesini.

As novas tecnologias proporcinaram também maior eficiência energética com o reaproveitamento de temperaturas. Na nova fábrica de pintura foi implementado um processo conhecido como RTO, que queima os gases nocivos e os tranforma em gases limpos. A temperatura liberada nesta queima é reutilizada no processo. Também está sendo usado um outro moderno sistema que reaproveita o ar na ventilação das cabines de pintura.

Fonte: Assessoria de Imprensa Volvo

CONGRESSO COGITA ALTERAR ASPECTOS DA LEI DO MOTORISTA

Comissão começa a votar nesta semana um novo texto da lei.

Menos de um ano depois de a Lei do Motorista entrar em vigor, o Congresso começa a preparar uma mudança radical na legislação que regulamentou a jornada de trabalho da categoria. Fortemente influenciada pela bancada ruralista, a comissão especial da Câmara que trabalha nas mudanças começa a votar nesta semana um novo texto da lei.

Entre as propostas, que ainda terão de passar por outras comissões, está o aumento do tempo ininterrupto máximo de direção permitido, de quatro horas para seis horas, e também das horas extras diárias, de duas para quatro.

A regulamentação do tempo de direção dos motoristas foi apresentada no ano passado pelo governo como forma de ajudar a reduzir os acidentes de trânsito no País. Mas ruralistas e outras grandes empresas produtoras de mercadorias reclamam da nova lei sob o argumento de que ela aumentaria os custos de logísticas do país.

Autor do pedido para criar a comissão, o deputado Hugo Leal (PSC-RJ) disse que a intenção de fazer ajustes necessários foi desvirtuado. "Só tem gente do agronegócio na comissão. Ela não é imparcial. Fizeram tudo para facilitar o lobby deles", afirmou Leal, que faz parte de uma frente pelo transporte seguro.

O relator da comissão, deputado Valdir Colatto (PMDB-SC), disse que as propostas foram apresentadas após a comissão ouvir todos os lados. O procurador do Ministério Público do Trabalho Paulo Douglas afirmou que as mudanças propostas pelo relator são um retrocesso. Flávio Benatti, presidente da NTC (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), diz que a lei criava condições para uma competição leal no setor, o que não será possível caso as mudanças sejam aprovadas.

Fonte: Folha de S. Paulo

BANCO MERCEDES: LIBERAÇÃO DE CRÉDITO CRESCE 113%

Volume de negócio em maio somou R$ 290 milhões contra R$ 136 milhões em igual mês de 2012.

O Banco Mercedes-Benz registrou crescimento de 113% no volume de crédito liberado para o financiamento de veículos comerciais em maio na comparação com igual mês do ano passado, para o total de R$ 289 milhões, informa a instituição em comunicado divulgado na segunda-feira, 17. Deste total, R$ 207 milhões foram destinados à venda de 1.188 caminhões, 92% a mais na mesma base de comparação.

O segmento de ônibus acumulou a maior alta do setor, elevação de 248%: foram R$ 73 milhões para o financiamento de 423 unidades contra os R$ 21 milhões registrados em maio de 2012. No mesmo período o banco liberou R$ 9,8 para o financiamento de 146 vans, avanço de 56%.

Vale lembrar que a base de comparação é baixa: no ano passado o mercado de veículos comerciais, especialmente caminhões, teve queda brusca nas vendas devido à mudança de tecnologia Euro 3 para Euro 5, o que encareceu o preço dos veículos. As montadoras, prevendo este movimento, elevaram seus estoques de Euro 3, que só terminou em meados do segundo semestre.

Segundo o diretor comercial do Banco Mercedes-Benz, Angel Martinez, a instituição teve como foco a expansão dos negócios neste segmento: “Os resultados de maio confirmam que a nossa estratégia está correta, além de refletir o crescimento que todo o mercado vem apresentando desde o início do ano, favorecido, também, pelo aumento da produção industrial”, afirma. 

No segmento de automóveis, o banco elevou em 41% o volume de financiamentos para modelos Mercedes-Benz e Smart no acumulado janeiro-maio contra mesmo período do ano anterior, para R$ 58 milhões. O número de veículos somou 808, 104% acima do anotado em iguais meses de 2012, quando foram financiados 397 unidades. 

O banco não forneceu os dados do período acumulado para veículos comerciais e informa que só o fará no fechamento do semestre.

Fonte: Automotive Business

MERCEDES-BENZ COMEMORA A PRODUÇÃO DE 2 MILHÕES DE VEÍCULOS COMERCIAIS NO BRASIL

Companhia renova time de executivos e avança com estudo de fábrica de automóveis.

A Mercedes-Benz do Brasil alcançou a marca de dois milhões de veículos comerciais produzidos no Brasil. O volume foi conquistado com a produção do caminhão extrapesado Actros 4844 k 8x4, na moderna planta da montadora em Juiz de Fora (MG), inaugurada em 2012, para fabricar caminhões Accelo e Actros. 

Em 57 anos de atuação no País, a montadora fabricou 1,37 milhão de caminhões e 630 mil ônibus, a maior parte desse volume foi produzido na unidade de São Bernardo do Campo (SP). Os primeiros modelos a saírem da linha de montagem, em 1956, foram o caminhão médio L 312 e o Chassi de ônibus LP 312.

“Estamos orgulhosos da maior fábrica de veículos comerciais da Mercedes-Benz, fora da Alemanha”, disse Stefan Buchner, presidente mundial da Mercedes-Benz Caminhões, unidade da Daimler Trucks, que veio ao Brasil especialmente para celebrar o marco histórico. “Somos o único fabricante do País a alcançar essa notável marca”, emendou Philipp Schiemer, recém-nomeado CEO da Mercedes-Benz do Brasil e Daimler Latina. 

Durante o evento de comemoração, realizado na fábrica do Grande ABC, Buchner fez questão de apontar que a operação brasileira ocupa papel de destaque nos negócios da empresa. “Além de abastecer um dos principais mercados para caminhões da marca, é centro mundial de competência da Daimler para desenvolvimento e produção de chassis de ônibus”, enfatizou Buchner. 

A Mercedes-Benz deu um salto histórico na produção de veículos comerciais no País. O plano de investimentos de R$ 1,5 bilhão para o triênio 2010-2013 viabilizou a renovação de todo o portfólio de produtos da marca e a expansão da produção de caminhões para a unidade de Juiz de Fora (MG). 

A planta mineira, que fabricava automóveis (Classe A, Classe C e CLC), hoje monta caminhões Actros e Accelo. Na unidade foram adotadas as melhores práticas mundiais de manufatura da companhia em cada uma das etapas produtivas, além de processos inovadores capazes de reduzir significativamente os custos de fabricação. Um parque de fornecedores foi integrado à planta para agilizar a entrega de componentes seguindo o conceito just in sequencee garantindo a sustentabilidade do processo. 

NOVA ERA 

Após a completa atualização de sua produção, a Mercedes-Benz garante ter entrado em uma nova era. A montadora evita falar em liderança no mercado de caminhões, perdida para a MAN Latin America há quatro anos, mas sinaliza com as mudanças realizadas até aqui que pretende virar esse placar em breve. “Time que joga na primeira divisão mundial não gosta de ficar na segunda aqui ", brinca Schiemer. O executivo garante que um novo plano de investimentos será anunciado nos próximos meses. 

Enquanto não define o aporte para a operação nacional, a empresa faz mudanças em seu time de executivos. Além do presidente para o Brasil, Philipp Schiemer, que substitui Jürgen Ziegler, a companhia tem novos COO para a região, Wolfgang Hänle, e vice-presidente de desenvolvimento, cargo assumido por Walter Sladek. A estratégia comercial também deve mudar com a saída de Tania Silvestri da diretoria de vendas e marketing de caminhões, área liderada agora por Gilson Mansur. Ricardo Silva passa a ser responsável pela área de ônibus. 

FÁBRICA DE AUTOMÓVEIS

Durante a coletiva de imprensa, Philipp Schiemer, não deu detalhes, mas admitiu que a matriz na Alemanha e a subsidiária brasileira estudam retomar a produção de automóveis no Brasil. Segundo ele, as conversas com o governo estão bem avançadas. "Estamos convencidos de que é viável, mas ainda não tomamos a decisão. Tudo está sendo feito com muito cuidado", diz Schiemer. O CEO confirma que a nova unidade produtiva poderá ser erguida em Santa Catarina, Rio de Janeiro ou São Paulo. 

Apesar de a empresa não admitir, se instalada no Sul do País, a planta de automóveis poderia aproveitar o parque de fornecedores da BMW, que já assinou protocolo para construir sua primeira fábrica nacional em Araquari (SC). Caso a produção de veículos leves da marca seja definida para o Rio de Janeiro, ela poderá ser feita na fábrica que a Nissan está construindo em Resende. As duas montadoras mantêm parceria internacional que prevê o compartilhamento de plataformas e componentes e a produção conjunta de alguns modelos. 

Schiemer comenta que os incentivos fiscais fazem parte dos cálculos, mas não são considerados como fator principal para a tomada de decisão. “Até porque esses incentivos fiscais mudam ou acabam um dia e a montadora permanece no local.”, disse. “Estamos mais lentos, porém bem mais criteriosos para fazer o anúncio de uma nova fábrica de carros no Brasil. Pode demorar, mas ganharemos lá na frente”, concluiu. 

AQUISIÇÃO HISTÓRICA 

Um dos principais clientes da marca Mercedes-Benz no Brasil, a Fagundes Construção e Mineração adquiriu o caminhão Actros de número dois milhões. O grupo do empresário do Rio Grande do Sul possui frota de 500 Actros 4844 K 8x4, o que o torna o maior frotista desse modelo no Brasil, segundo a montadora. Durante o evento, José Fernando Fagundes, diretor comercial, recebeu a chave do veículo, reafirmando a parceria de sua empresa com a Mercedes-Benz. “A presença dos nossos produtos na frota do cliente é extremamente expressiva. Do total de 720 caminhões, mais de 85% são da nossa marca”, contabiliza Gilson Mansur, que assumiu o cargo de diretor de vendas e marketing de caminhões da Mercedes-Benz, substituindo Tania Silvestri.

Fonte: Automotive Business

PASTRE CONCLUI AQUISIÇÃO E PRODUTOS DA BOREAL MUDAM DE NOME

Os baús frigoríficos serão comercializados com a nova marca.

Após a aquisição total da Boreal, concluída em setembro de 2012, a Pastre divulgou que a partir de julho deste ano, os Baús Frigoríficos com a marca Boreal serão comercializados com a marca Pastre.

Com isso, a partir de agora, a empresa terá um portfólio formado por caçambas basculantes sobre chassi; semirreboques, bitrens e rodotrens basculantes; semirreboques carrega tudo; semirreboques carga seca e extensível; semirreboques para transporte de botijões; porta contêineres, carrocerias frigoríficas e isotérmicas e também os semirreboques frigoríficos.

“Estamos muito felizes com mais este passo dado em nossa caminhada rumo ao crescimento. Acreditamos que teremos uma boa receptividade do mercado, quando nossos clientes souberem que a mesma qualidade que ele hoje encontra em nossas tradicionais linhas produtos, poderá ser encontrada também em nossa linha de Baús Frigoríficos”. Comemora Lauro Pastre Junior, diretor industrial da companhia.

Fonte: O Carreteiro

OBRAS DA FÁBRICA DA DAF BRASIL ENTRAM NA RETA FINAL

Produção de caminhões pesados e extra pesados começará em outubro.

As obras de construção da planta da DAF atingem sua fase final em Ponta Grossa/PR. Segundo a empresa, a instalação dos equipamentos da linha de montagem deve ser concluída entre o fim de julho e metade de agosto, e as primeiras unidades de caminhões nacionais da marca devem ser produzidas, em fase de testes, a partir do final de agosto. A produção comercial inicia-se no final de outubro.

“O objetivo da DAF é construir uma fábrica brasileira e produzir caminhões com a mesma qualidade mundial da marca. Estamos nos preparando para atingir esse patamar”, afirma Marco Davila, presidente da DAF Caminhões Brasil.

Conforme anunciado pela empresa, estão sendo investidos 320 milhões de dólares em sua chegada no País. A meta da companhia é conquistar 10% do mercado nacional de caminhões pesados e extra pesados, em 5 anos.

Fonte: O Carreteiro

SCANIA LANÇA PLANOS DE MANUTENÇÃO PARA COMERCIAIS

Contemplam caminhões e ônibus.

A Scania passa a oferecer quatro novos planos de manutenção para veículos comerciais nas mais de 100 concessionárias espalhadas pelo Brasil. 

O “Scania Premium”, de acordo com a fabricante, contempla todas as manutenções preventivas e corretivas necessárias, com cobrança por quilômetro rodado. Essa modalidade possibilita ao cliente manter o controle total do fluxo de caixa de sua empresa, sem gastos inesperados. 

O “Scania Trem de Força” cobre as revisões imprescindíveis aos veículos comerciais e também as manutenções corretivas das partes internas do motor, caixa de mudanças e diferencial com cobrança por quilômetro rodado. 

O “Scania Standard” inclui as substituições de óleos e lubrificantes, além de check list específico durante o período contratado. O acerto é realizado por meio de uma taxa mensal fixa ao longo do período combinado. Nessa condição, o cliente controla os gastos com revisões. Para calcular o valor, levam-se em consideração informações fundamentais extraídas do próprio veículo por meio de um software específico. 

E o "Scania Compacto" garante as substituições de todos os kits de filtros e lubrificantes, além da mão de obra necessária para o veículo durante o período contratado. O pagamento é realizado a partir de um valor mensal combinado previamente. Esse programa é válido somente para veículos acima de 360 mil quilômetros de uso. 

"O novo programa de manutenção da Scania entrega aos clientes a melhor performance, disponibilidade total da frota e mais economia de combustível por quilômetro rodado", sonta Roberto Leoncini, diretor-geral da Scania do Brasil. "Nós queremos que os clientes despendam o menor tempo em manutenções para manter o foco no negócio e ter a cada dia uma operação mais rentável, pois os pacotes se ajustam a cada tipo de veículo, operação e demanda. Oferecemos o que eles, de fato, precisam." 

COMBOS 

A Scania oferece ainda combos dos serviços, que podem ser agregados a dois dos quatro planos: “Scania Trem de Força” e “Scania Standard”. Os combos são serviços de manutenção corretiva opcionais, recomendados pela Scania após a análise de fatores críticos para a disponibilidade e economia da frota. Alguns dos itens que podem ser adquiridos são troca adicional de filtro de ar, revisão das unidades injetoras, revisão do compressor de ar, troca das lonas de freio, revisão dos cubos de roda traseiros e revisão da suspensão da cabine, entre outros. 

ÔNIBUS 

No caso dos ônibus, além dos quatro novos programas de manutenção, os pacotes de atendimento remoto e customizado, em que mecânicos Scania atendem na garagem das empresas clientes, também continuam a ser ofertados. Os operadores podem optar entre manutenções preventivas e reparos.

Fonte: Automotive Business

PROCURADOR DIZ QUE MINUTA PARA MUDAR LEI DO DESCANSO É ABSURDA

Paulo Douglas afirma que flexibilização de intervalos é “inconstitucional” e ressalta que texto retira responsabilidade dos embarcadores.

O procurador do Ministério Público do Trabalho (MPT) Paulo Douglas Almeida de Moraes considerou “absurda” a minuta de projeto de lei que altera a Lei do Descanso (12.619). O texto, que deve ser votado dia 18, foi elaborado pela comissão criada na Câmara dos Deputados para “aprimorar” a lei. O grupo é formado majoritariamente por parlamentares da bancada ruralista, que estão preocupados com o aumento do frete da safra.

Uma das críticas do procurador, que foi um dos maiores defensores da lei implementada há pouco mais de um ano, diz respeito ao aumento de quatro para seis horas do tempo de direção após o qual o caminhoneiro deve parar meia hora. Ele considera a mudança “inconstitucional” já que, mesmo aqueles trabalhadores cuja jornada diária é de seis horas, já têm direito a um descanso de 15 minutos dentro deste tempo. “O trabalho ininterrupto de seis horas equivale a uma jornada diária de trabalho e não apenas a uma fração dela”, declara.

Outro ponto preocupante da proposta, segundo Paulo Douglas, é que ela retira a responsabilidade do embarcador pelo controle da jornada do motorista. “No texto atual, as embarcadoras não podem ‘permitir’ ou ‘ordenar’ que o motorista siga viagem sem descansar o intervalo diário. Já a proposta dos deputados elimina a obrigação de ‘não permitir’, mantendo apenas a de ‘não ordenar’”, explica.

O procurador também critica a parte da proposta que obriga o caminhoneiro a se submeter a teste anual para detecção de uso de droga. No texto atual, o profissional deve se submeter a este teste dentro de um programa de controle de uso das substâncias criado pelo empregador. Na minuta, fica apenas o dever do empregado de fazer o exame. Para Paulo Douglas, o caminhoneiro passa de vítima a culpado por um sistema que o leva a usar rebites. “No entendimento do MPT, o motorista eventualmente viciado deve ser tratado às custas do empregador e não jogado na lata do lixo, como se fosse o culpado pela insegurança no trânsito”, declara.

Ele ainda critica a proposta que condiciona a aplicação da lei a uma lista de rodovias homologadas pelo governo. “Imagine a seguinte hipótese: as estradas do Mato Grosso estão homologadas e as do Pará não”, exemplifica o procurador, para complementar: “Um determinado motorista transita pelo Mato Grosso durante 6 horas sem descansar porque está no limite legal. Depois, esse mesmo motorista cruza a divisa com o Pará e lá pode prosseguir sem nenhum limite até o destino, porque lá não há homologação.”

Confira abaixo a íntegra da entrevista concedida por Paulo Douglas à Carga Pesada.

- O que o senhor achou da proposta dos deputados que flexibiliza os intervalos previstos na lei? A parada de meia hora passaria a ser obrigatória somente após seis horas e não mais quatro.

A elevação proposta, segundo estudos da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), viola os limites biológicos, não garantindo o adequado estado de vigília ao motorista. Além disso, a proposta mostra-se flagrantemente inconstitucional, pois o trabalho ininterrupto de seis horas equivale a uma jornada diária de trabalho e não apenas a uma fração dela, sobretudo se considerada a indeterminação do início e final do horário de trabalho também contemplada no relatório da Comissão.

- E a redução de 11 horas para 10 horas do intervalo entre duas jornadas do caminhoneiro autônomo, sendo que apenas 8 precisam ser ininterruptas?

A redução em si é um retrocesso, sobretudo porque acentua a diferença de tratamento entre motoristas empregados e autônomos. Mas não é só isso. Em termos práticos, a lei estaria exigindo apenas oito horas de descanso para o autônomo, pois o restante pode, segundo a proposta, ser gozado fracionadamente com os intervalos de 30 minutos a cada 6 horas de volante. Esse conjunto tende a levar o segmento a uma informalização sem precedentes com a consequente desestruturação do setor no Brasil.

- E quanto à permissão para que o empregado possa flexibilizar as 11 horas, sendo no mínimo 8 ininterruptas?

Essa flexibilização, se viesse desacompanhada da possibilidade de gozo concomitante com tempo de espera e do descanso de 30 minutos, seria aceitável. Contudo, não é assim, fato que também conduz, em termos práticos, à redução pura e simples do intervalo de descanso diário, o que é inaceitável sob o ponto de vista humano.

- No texto atual, está escrito que é dever do motorista submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado. Na minuta da comissão, lê-se que é dever dele submeter-se a exames toxicológicos de larga janela de detecção e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com sua ampla ciência, pelo menos uma vez ao ano. Como o senhor vê essa proposta?

O trânsito seguro é um direito de todos os usuários da rodovia. Portanto, a obrigatoriedade do teste é positiva e protege a sociedade. No entanto, a proposta não parou por aí. Ela atribui ao motorista o ônus pelo mal causado pelo atual sistema de transporte rodoviário, pois se constatada a presença de drogas caberia ao patrão dispensar o motorista por justa causa. Ocorre que o motorista não criou o sistema que o levou ao vício. Ele é vítima desse sistema. Se ele, o motorista, se viciou deve ser tratado e não desempregado. A proposta, neste aspecto, é injusta e imprevidente, pois o país vive um “apagão” de motoristas e, caso aprovada, a situação será agravada. No entendimento do MPT, o motorista eventualmente viciado deve ser tratado às custas do empregador e não jogado na lata do lixo, como se fosse o culpado pela insegurança no trânsito.

- O que muda, na minuta, em relação à responsabilidade das embarcadoras?

Esta proposta envolve uma mudança sutil no texto atual, porém, de extrema importância. No texto atual as embarcadoras não podem ‘permitir’ ou ‘ordenar’ que o motorista siga viagem sem descansar o intervalo diário. Já a proposta elimina a obrigação de ‘não permitir’, mantendo apenas a de ‘não ordenar’. Em termos práticos o que a proposta faz é excluir a responsabilidade das embarcadoras, pois, na eventualidade, bastante provável, de que o motorista siga viagem assim que embarcar/desembarcar, a embarcadora não seria responsabilizada, salvo se ordenar o início da viagem.

Fica a desculpa de que o motorista seguiu viagem sem descansar porque quis. Ou seja, se o motorista vier a sofrer um acidente, mais uma vez o culpado é ele mesmo. Mas não é só isso. Se não houver a responsabilização das embarcadoras pelo controle do tempo de direção dos motoristas não haverá condições de concretizar a fiscalização do tempo de direção dos autônomos e isso implicará na quebra absoluta da isonomia que deve haver entre as condições dos motoristas empregados e autônomos.

- A minuta diz que o governo tem de listar as rodovias onde é possível cumprir a lei. O que o senhor acha disso?

Esse é outro ponto que impede a aplicação e fiscalização da lei. Trata-se de imperativo lógico que uma lei que vincule um meio ambiente de trabalho móvel valha em qualquer lugar do território nacional. Imagine a seguinte hipótese: as estradas do Mato Grosso estão homologadas e as do Pará não. Um determinado motorista transita pelo Mato Grosso durante 6 horas sem descansar porque está no limite legal. Depois, esse mesmo motorista, cruza a fronteira com o Pará e lá pode prosseguir sem nenhum limite até o destino, porque lá não há homologação.

Onde fica o descanso? Não fica. Em verdade, a homologação de trechos de rodovia vem na contramão da estruturação das estradas, pois a iniciativa privada já declarou que possui centenas de projetos de construção e ampliação de pontos de parada aguardando exatamente a obrigatoriedade da lei. Ora, mas se a lei não for obrigatória nos trechos onde não há estrutura ideal, os projetos não vão sair do papel e a lei também não vai.

- Sobre a postura dos empregadores: o projeto que resultou na lei 12.619 teve apoio das empresas, por meio da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Com essa movimentação do agronegócio, o senhor percebe alguma mudança na postura da Confederação? Ela está defendendo o texto atual ou se juntou aos embarcadores?

A Lei n. 12.619 resultou de um acordo firmado entre patrões (CNT) e empregados (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres – CNTTT), de modo que, por questões éticas, não faz sentido que qualquer uma das confederações aproveite o embate com o agronegócio para mudar o que foi objeto de acordo entre elas, mas não é isso que aparenta estar acontecendo. Há vários itens da proposta que interessam apenas às empresas transportadoras, tais como a indeterminação do início e do final da jornada, as mudanças em torno do tempo de espera, a tolerância de até quatro horas extras, entre outras.

Este fato indicia que a CNT está aproveitando a confusão criada pelos ruralistas para tirar proveito e fragilizar ainda mais a condição dos motoristas empregados e, o que é pior, subvertendo exatamente o espírito da lei, ou seja, a limitação da jornada de trabalho, pois, conforme já disse, a proposta de indeterminação da jornada combinada com concomitância do tempo de espera permitem que o motorista trabalhe sem qualquer limite.

- Sobre a remuneração do tempo de espera, a proposta reduz de 30% de adicional sobre a hora normal para apenas 20% da hora normal. Ou seja, se a hora do caminhoneiro é de R$ 10, ele recebe pelo texto atual R$ 13 na espera. E pela proposta dos deputados vai receber apenas R$ 2. É isso? Qual sua avaliação sobre esse ponto?

Sim, a proposta reduz o pagamento do tempo de espera que antes era equivalente a 130% sobre a hora normal, para apenas 20% sobre a hora normal e esta situação bem denota que há sugestões com claro interesse das transportadoras. A proposta conduz a verdadeiros absurdos.

Imaginemos a seguinte situação: um motorista que ganhe R$ 10 por hora, tendo ficado 20 horas na fila de embarque e tenha que seguir viagem logo após o embarque, chegando à origem após 4 horas de viagem. Pelas 20 horas de tempo de espera para embarcar (que, segundo a proposta, não conta integralmente como jornada) o motorista irá ter direito a apenas R$ 40.

Quanto ao período de viagem de retorno, teria direito a receber outros R$ 40 pelas 4 horas que viajou, ficando devendo no banco de horas da empresa outras 4 horas, porque legalmente não cumpriu a sua jornada diária de 8 horas.

Somando tudo, embora trabalhando as 24 horas do dia, receberia o equivalente a apenas 8 horas. Ainda assim, a metade dessas 8 horas, receberia a título indenizatório (sem FGTS, férias, 13º salário, etc). Sem falar que ficaria devendo 4 horas no banco de horas da empresa. É simplesmente inaceitável.

Fonte: Carga Pesada

INTERNATIONAL INAUGURA FÁBRICA NO BRASIL

Nova linha de montagem consumiu R$ 30 milhões e produzirá os caminhões 9800i e DuraStar.

Sete meses após anunciar a transferência da produção de seus caminhões da fábrica da Agrale, em Caxias do Sul, para Canoas, a International, marca de veículos comerciais do grupo norte-americano Navistar, ressurge com a inauguração de sua própria linha de montagem, no mesmo complexo industrial onde está localizada a planta da MWM, divisão de motores do grupo. Com investimento de R$ 30 milhões, a nova unidade, que abriu as portas na terça-feira, 11, representa mais um capítulo da história da empresa no Brasil.

Para entender a estratégia da International no País, é necessário voltar no tempo e destacar alguns pontos de sua história. Assim começou sua apresentação o presidente da Navistar para a América do Sul, Waldey Sanches. Ele elencou e resumiu os principais momentos da montadora, que chegou por aqui em 1942, com caminhões importados KB 9 para dar apoio às obras de infraestrutura no Rio de Janeiro. Desde então a International enfrentou - e por diversas vezes - períodos que resultaram na paralisação dos negócios ou interrupção de seus planos no País.

No fim da década de 1950, quando a empresa mantinha uma linha de montagem de caminhões em Santo André (SP), do modelo de dez toneladas N-184, se viu obrigada a interromper suas operações devido à política nacional que fechou as fronteiras para as importações. Somente em 1998, a International retorna ao Brasil em mais uma tentativa de produção, dessa vez com o apoio da brasileira Agrale, que por 14 anos alugou uma de suas linhas de montagem para a parceira norte-americana. Contudo, as vendas para o mercado interno esbarraram na crise cambial de 2002, com a desvalorização do real: o resultado foi continuar produzindo, mas apenas para exportação, solução que durou 10 anos, até novembro de 2012, quando a Navistar anunciou que teria casa própria no Brasil.

Durante esse intervalo, a Navistar criou, em 2009, a NC2, uma joint venture global com a também americana Caterpillar para fabricar caminhões em países emergentes. Com essa nova estratégia, aproveitou-se o que já se tinha à mão no Brasil – a linha de montagem em Caxias do Sul e o caminhão pesado 9800, que recebeu atualização de 260 itens. O modelo voltou a ser vendido no País em 2010 como 9800i, além do semipesado DuraStar, ambos montados na Agrale.

Toda essa história foi relembrada por Sanches, durante a cerimônia de inauguração da nova fábrica, que contou a presença de autoridades locais, como o governador do Rio Grande do Sul, Tarso Genro, o prefeito de Canoas, Jairo Jorge, além de concessionários, representantes de fornecedores e todos os 150 funcionários que trabalham na unidade. Ele assegura que esperou um cenário claro e definido para anunciar as novas decisões da companhia e lembra que durante todo o processo de retomada, o desempenho da divisão de motores foi decisivo para traçar os planos da operação de caminhões no País.

“Para isso trabalhamos duro: foram dois anos de intensas negociações com a matriz, bancos, sindicatos, fornecedores e parceiros, com a rede de distribuidores, além, obviamente, das negociações internas”, disse durante a cerimônia.

Orgulhoso com a nova casa, Sanchez afirma que o investimento na unidade faz parte do aporte de R$ 400 milhões que a Navistar vem empregando no País nos últimos três anos. A maior parte – R$ 340 milhões – foi dedicada à operação de motores, enquanto os demais R$ 60 milhões foram consumidos pelo projeto de caminhões. Metade deste valor foi utilizada na nova linha de produção, para a compra de parte de seus equipamentos, ferramentais, localização de componentes, enquanto a outra metade foi investida em projetos de engenharia, como a atualização do 9800, o desenvolvimento do câmbio automatizado Ultrashift, a adaptação do modelo DuraStar e a mudança de Euro 3 para Euro 5.

Ainda de acordo com Sanchez, o uso de ativos existentes e a estrutura que a própria Navistar já mantinha no Brasil contribuiu para a concretização do projeto: “Uma planta como a de Canoas não ficaria por menos de R$ 200 milhões se fosse construída do zero e esse uso de ativos e da grande contribuição da estrutura já instalada da Navistar no País gerou uma extraordinária economia. Por isso houve investimentos que simplesmente não precisaram ser feitos. Além disso, a adoção de Canoas encurtou muito o tempo de estudos, seleção de local, projeto e a própria construção”, enfatizou.

A nova fábrica da International nasce com capacidade para produzir 5 mil caminhões por ano em três turnos. Serão montados ali os dois modelos que a empresa oferece atualmente para o mercado brasileiro, o pesado 9800i nas versões 6x2 e 6x4 com câmbio manual de 13 marchas ou automatizado Ultrashift de 18 marchas - e o semipesado DuraStar, nas configurações 4x2, 6x2 e 6x4, câmbio manual.

Modelos 9800i (esquerda) e DuraStar com pintura comemorativa de inauguração da fábrica.

Por enquanto, a unidade inicia suas atividades com apenas um turno que emprega 150 pessoas, sendo 100 novos postos de trabalho e cinquenta que já trabalhavam na linha de motores.

A própria trajetória e experiência em solo brasileiro deram à operação sólida base industrial, o que resultou em imediato atendimento aos requisitos do Finame e do Inovar-Auto, com o desenvolvimento e manutenção de parcerias com fornecedores locais. Segundo o presidente da International Caminhões no Brasil, Guilherme Ebeling, são 85 fornecedores diretos, entre Eaton (transmissão/caixa de câmbio automatizada), Meritor (eixos), Maxion (rodas), Goodyear e Michelin (pneus), Usiminas Automotiva (cabine do 9800i), Cummins (motor ISM de 410 cv para o 9800i) e a própria MWM, cujo motor MaxxForce 7.2H de 274 cv equipa o DuraStar.

“A parceria que mantemos com fornecedores garantiu índice de nacionalização acima de 65% nos dois produtos, o que nos permite financiar todos os nossos caminhões pelo Finame”, afirma Ebeling.

A linha ganhou novos processos, como testes de freios ABS e de dinamômetro em 100% da produção, além da implantação de melhorias. A manufatura dos dois modelos se diferencia apenas pelas cabines, explica Ebeling: a do 9800i é fabricada pela Usiminas Automotiva em Minas Gerais, enquanto a do DuraStar chega semi montada da planta da International do México, o mesmo modelo de cabine utilizado pelo mercado da América do Norte. As duas cabines recebem componentes finais em Canoas:

“Apesar dessa diferença, nós cumprimos de 10 a 11 itens do processo de manufatura exigidos pelo Inovar-Auto para montadoras de caminhão”, completa o executivo que enfatiza a escolha da empresa por maquinário, na sua maioria, de origem nacional.

Cabines do 9800i chegam a Canoas pré-montadas pela Usiminas Automotiva: peças
são adicionadas no decorrer da linha.

MERCADO

Os planos da International no mercado brasileiro são escalonados, quando se trata de volume de negócio. Atualmente, a produção em Canoas se dedica a um lote piloto, de 20 unidades, o que deve cadenciar a linha com 2 unidades por dia, informa o diretor industrial, Carlos Budahazi. “O ritmo vai subir conforme a demanda. Nossa meta é atingir o ritmo normal de produção diária, entre 5 e 7 veículos no curto prazo. Deveremos alcançar as cinco unidades por dia em algo como três meses”, diz o executivo.

As metas de vendas da marca preveem um índice de crescimento muito maior que a previsão para o mercado total. Segundo as projeções apresentadas por Ebeling, enquanto o mercado total de caminhões deverá crescer entre 7% e 8% em 2013 sobre o ano anterior, os negócios da International devem subir entre 35% e 38% - de 521 unidades em 2012 para 700 caminhões este ano. O presidente da International complementa que entre janeiro e maio deste ano as vendas já cresceram 40% sobre igual período do ano passado.

“As perspectivas de mercado são positivas para este e para os próximos anos. Haverá uma demanda muito forte para o modelo 9800i, responsável hoje por 70% da produção. Sua versão com câmbio automatizado tem despertado muito o interesse de clientes em potencial: tínhamos um lote de 50 unidades que foi totalmente vendido. Essa versão vai alavancar nossas vendas”, comemora Ebeling.

Waldey Sanchez complementa: “Quando estivermos operando e ocupando a fábrica em ritmo mais acelerado de produção, nossas operações começarão a ‘fazer sentido’ financeiramente. Hoje, sabemos que estamos com o ‘cinto apertado’, contendo custos, mas nossa meta visa vendas de 3 mil a 4 mil unidades em 2015”.

Para apoiar o crescimento previsto, a International amplia sua rede de distribuição, hoje formada por 13 concessionárias e 20 postos de serviços autorizados. Até o fim deste ano, serão mais sete nomeações, totalizando 40 postos de atendimento.

“Queremos chegar em 2015 com 60 postos de atendimento no total, entre concessionárias e serviços autorizados”, complementa Ebeling.

EXPORTAÇÕES

Entre os planos da montadora, a planta de Canoas também servirá como base de exportação para outros mercados, especialmente os do Mercosul. No ano passado, o volume de exportação representou 15% da produção, que ainda saía de dentro da planta da Agrale, em Caxias de Sul: foram 50 unidades, todas Euro 3, das quais 45 foram para o Uruguai. Para este ano, o volume deve dobrar, mas a proporção deve ser a mesma, entre 10% e 15% da produção, estima Ebeling.

“Até 2015, deveremos manter os 15% de participação das exportações na produção ao mesmo tempo em que ampliaremos para mercados como Chile e Peru, além de África do Sul, em parceria com a Navistar do México, que também exporta para outros mercados fora do Mercosul. Para esses países, já enviaremos Euro 5, apesar de alguns desses mercados ainda estarem em níveis de emissões Euro 4.”

FUTURO

A nova planta da International é a quarta linha produtiva do Grupo Navistar no Mercosul: as demais são todas da MWM, sendo duas no Brasil - uma na capital paulista e outra na própria Canoas - e uma terceira unidade em Córdoba, na Argentina. Canoas está preparada para receber futuras ampliações, revela Sanchez.

“Nosso objetivo é tornar o Brasil o celeiro de exportação dos caminhões Navistar com tecnologia Euro para vários mercados mundiais”. Além disso, para ele, o mercado interno oferece sólido cenário de desenvolvimento, baseado na necessidade de transporte rodoviário do País, impulsionada pelo pré-sal, agronegócio, eventos esportivos e as mais de 10 mil obras de infraestrutura previstas para os próximos anos. 

“80% das operações logísticas deste País são feitas por vias rodoviárias: por certo, os brasileiros vão precisar de muitos caminhões para transportar toda riqueza a ser produzida. Vencida a etapa fábrica, o próximo desafio diz respeito à diversidade de produtos”, declara Sanchez.

Ele dá poucas pistas sobre o que vem por aí para complementar seu portfólio, mas confirma a estratégia assinalada por ele mesmo há quase dois anos, na Fenatran 2011, que possivelmente a International aproveitaria associações e parcerias, como a que tem com JAC Motors, na China, para a ampliação de portfólio.

“Cogitamos sim ainda a possibilidade de parceiros não só internacionais, mas nacionais também. Ainda é cedo para falar qualquer coisa a respeito, não há nenhuma definição, mas o que posso dizer é que o horizonte aponta para novidades com relação a produtos em dois anos. Estamos trabalhando duramente neste assunto e espero compartilhar em breve os próximos passos também nesta área”, conclui.

Fonte: Automotive Business