Muitas vezes ouvimos no futebol reclamações sobre jogos em altitudes de 3.500m acima do nível do mar. A baixa pressão torna a bola mais veloz e traiçoeira para os goleiros, enquanto os jogadores de linha sentem dificuldades para respirar com o ar rarefeito. Mas como a grama no quintal do vizinho é sempre mais verde, este cenário, que seria ideal para a Fórmula Truck, está bem distante da realidade que as equipes da categoria encontrarão na próxima etapa da competição.
A corrida do dia 1º de abril, válida pelo Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck, será disputada ao nível do mar, no Rio de Janeiro. O GP no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Jacarepaguá, será a única das dez que compõem o calendário que terá os caminhões submetidos à esta altitude. E a ação da alta pressão do ar nos veículos representa um desafio a mais às equipes no trabalho de ajuste dos módulos eletrônicos dos equipamentos.
O nível dessa pressão exercida pelo ar é detectado pelo módulo eletrônico de cada caminhão, que faz o gerenciamento reajustando o débito de combustível, liberando maior ou menor quantidade de óleo diesel tendo como parâmetros a busca por mais potência e a necessidade de se evitar a emissão de fumaça – que, na altitude zero, tende a aumentar.
Várias das equipes fizeram no Rio parte dos testes da pré-temporada. “Nós não sentimos tanto a mudança nesses treinos”, diz o pernambucano Beto Monteiro, que levou o caminhão da Scuderia Iveco à vitória na corrida de 4 de março no Velopark. “Mas pode ser que para nós a diferença não apareça tanto quanto para os caminhões mais potentes. É fato que não temos, ainda, tanta potência quando os mais rápidos”, aponta o líder do campeonato.
“A diferença existe, e pode ser para pior ou para melhor”, alerta Pedro Pimenta, estrategista de corridas da Ticket Car Corinthians Motorsport, equipe do bicampeão Roberval Andrade. “O gerenciamento eletrônico faz o controle geral, mas o que pode fazer a diferença é o ajuste fino, e aí, cada equipe tem sua receita. Com a pressão atmosférica maior, uma preocupação é a emissão de fumaça, que tende a aumentar”, pondera Pimenta.
O tricampeão Felipe Giaffone, da RM-Volkswagen, não vê a pressão atmosférica mais acentuada como problema. “Acredito que não muda muito. A nossa equipe tem uma boa receita para isso. No ano passado conquistamos a pole no Rio”, lembra o vice-líder da temporada de 2012. “O que precisamos é recuperar um pouco da potência que perdemos em relação ao ano passado, e acho que no Rio já teremos evoluído nesse sentido”, aposta.
O paranaense Wellington Cirino, dono de quatro títulos brasileiros, vê clara a diferença da competição em altitude zero. “Nós temos ajustes distintos que vão dos dois extremos, Rio e Brasília, de 0 a 1.200 metros . Esses ajustes ajudam para termos um menor esforço do motor e também para evitar danos à turbina, que sofre um pouco mais em altitudes maiores, por ser mais exigida. Precisamos nos adequar”, ensina o piloto da ABF/Mercedes-Benz.
O argentino Luiz Pucci, da ABF/Volvo, diz não ter percebido na etapa carioca de 2011, que marcou sua segunda atuação na Truck, efeitos técnicos da maior pressão atmosférica. “Para mim, pelo menos, foi imperceptível uma mudança entre a corrida de Santa Cruz do Sul, que foi a primeira, e a do Rio, que foi a segunda. No meu caso essa é uma preocupação menor. O desgaste com o calor deve ser nosso principal adversário no Rio”, acredita.
A pista de Jacarepaguá é a única no calendário da Truck disputada ao nível do mar. Das outras, a mais próxima disso é a de Cordoba, que estreia na categoria neste ano sediando a etapa da Argentina, em setembro, e está a 474 metros . Guaporé, circuito gaúcho que vai receber a oitava corrida, em outubro, tem praticamente a mesma altitude, a 478 metros . A de Brasília, que encerra a disputa em dezembro, é a de maior altitude, a 1.200 metros .
Fonte: Brasil Caminhoneiro
