TRÁFEGO DE CAMINHÕES TEM RESTRIÇÃO EM MAIS DE 100 CIDADES

Legislação única reduziria custos da distribuição urbana de cargas.

Pelas leis do município de São Paulo, um VUC – Veículo Urbano de Carga – não pode medir mais que 6,30m de comprimento. Na vizinha Osasco, dentro da mesma região metropolitana, o critério já é outro: o limite pode chegar até 7,20. Em Porto Alegre, a restrição no centro da cidade serve para veículos acima de 3 toneladas. Já em Cuiabá aceita-se veículos de até 24 toneladas. Esta diversidade de normas complica o desafio diário da entrega urbana de mercadorias. Além disso, se houvesse uma legislação única, o custo das operações seria menor e até o valor dos veículos poderia cair.

Este foi o tema do seminário “VUC: Solução para a Mobilidade Urbana”, que abriu na terça-feira (18) a primeira VUCFAIR 2014 – Salão dos Veículos Comerciais Leves – que termina hoje (21) em São Paulo.

“O caminhão só é bem vindo quando chega para entregar a geladeira nova. Fora isto, é sempre visto como problema”, reclamou durante sua palestra Manoel Souza Lima Junior, presidente do Setcesp, o sindicato que representa as empresas de transportes de São Paulo.

E o pior é que isto não acontece apenas no Brasil, mas no mundo todo. A entidade organizou um grupo de empresários para conhecer a rotina das entregas urbanas em Nova Iorque. A gigante UPS, por exemplo, que possui uma frota de milhares de caminhões, tem muitos problemas para estacionar: “Para se ter uma ideia das dificuldades, eles já pagaram mais de US$ 12 bilhões só de multa”.

Para obter ganhos de produtividade, além de uma norma única para toda região metropolitana de São Paulo e grandes capitais, as lideranças presentes no seminário defenderam a criação de centros logísticos consolidadores onde as cargas seriam fracionadas antes de entrar nas grandes cidades. Em São Paulo, a sugestão seria construir estes centros, por exemplo, ao longo do Rodoanel.

Segundo pesquisa realizada pela NTC&Logística, mais de 100 cidades brasileiras já criaram algum tipo de restrição ao tráfego de caminhões.“O desafio é conciliar o trânsito de pessoas e cargas no mesmo espaço. Em tese, não deveria haver restrições ao trânsito de caminhões nos grandes centros, uma vez que eles representam uma parcela muito pequena da frota”, defendeu o consultor técnico da entidade, Neuto Gonçalves dos Reis.

Estudo realizado em 417 diferentes cidades da Europa pela PwC (PricewaterhouseCoopers) em 2010 apontou a existência de algum tipo de regulação ou restrição de circulação em nada menos do que 84% das cidades pesquisadas. E o Brasil também caminha para isso.

Segundo dados apresentados pelo presidente da Anfavea Luiz Moan Yabiku Junior, também durante o seminário, o maior crescimento da frota de veículos vem acontecendo nas cidades de até 5 mil habitantes: “Enquanto o crescimento em São Paulo foi de 6%, nestas cidades o licenciamento de veículos cresceu 142%. Ou seja, daqui a pouco os mesmos problemas das grandes cidades chegarão também ás cidades médias e pequenas”, previu.

As crescentes restrições de tráfego a caminhões em grandes cidades vêm impulsionando a venda de VUCs. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores), de janeiro a agosto de 2014, foram comercializados 533.645 novos veículos. O número representa um aumento de 0,53% comparado ao mesmo período de 2013.

Pelos dados do Detran-SP, em cinco anos, a frota dessa categoria de veículos cresceu 49,5%. No final de 2008, os 600.553 saltaram para os atuais são 897.471 VUCs, registrados pelo órgão na capital paulista até julho de 2014. No estado de São Paulo o aumento foi ainda mais expressivo, passando de 1.718.354 para mais de 2,8 milhões de Veículos Urbanos de Carga em circulação, ou seja, 67,8% de aumento.

Fonte: Carga Pesada

FOTON CAMINHÕES É A SEGUNDA NO RANKING DE IMPORTAÇÃO DO GRUPO CHINÊS

Dados fornecidos pela Beiqi Foton Motor Co. Ltd. apontaram a representante exclusiva da marca no Brasil, como a segunda no ranking de maiores importadoras de caminhões leves da América Latina, no período de janeiro a outubro de 2014. De um total de 5.089 importações, a Foton registrou um total de 1.073 unidades importadas para o Brasil. As demais regiões incluídas no ranking são principalmente Colômbia, Chile, Peru, Bolívia, Paraguai e Uruguai. Na opinião de Bernardo Hamacek, CEO da Foton Caminhões, “este balanço é importante, pois demonstra a força de atuação da marca no País”. 

Em abril de 2014, a empresa iniciou as obras da sua fábrica no Brasil, na cidade de Guaíba/RS,  com plano de investimentos de R$ 250 milhões e capacidade de produção de 20 mil caminhões por ano, meta prevista para ser alcançada em 10 anos. A expectativa é que o primeiro caminhão brasileiro deixe a linha de montagem em 2016. Neste período, a Foton Caminhões continuará o processo de expansão de sua rede de concessionárias, que atualmente conta com mais de 20 revendas, e previsão de chegar a mais de 50 concessionários operando em todo território nacional, até o final de 2016.

Fonte: O Carreteiro

GOVERNO REMANEJA R$ 3 BILHÕES EM CRÉDITO PARA PESADOS

Crédito do PSI para caminhões e ônibus tem novo limite de R$ 122,6 bi.

O governo aumentou o crédito para o financiamento de veículos pesados - caminhões e ônibus - disponível pelo Programa de Sustentação do Investimento (PSI) a partir do remanejamento dos limites determinados para cada segmento beneficiado pelo programa, mas sem alteração no valor total, que permaneceu em R$ 402 bilhões.

A Resolução do Conselho Monetário Nacional (CMN), ligado ao Ministério da Fazenda, que altera os limites foi definida na sexta-feira, 14, mas divulgada só na segunda-feira, 17. “A razão dessa alteração é haver alguns programas com menor disponibilidade orçamentária e outros com maior”, informa a medida.

O remanejamento propõe R$ 3 bilhões a mais para o limite de crédito destinado ao financiamento de veículos pesados, saltando de R$ 119,6 bilhões para R$ 122,6 bilhões, sendo o setor que demandou a maior diferença. O limite para bens de capital – demais itens, denominado conforme a resolução nº 4.170 de 2012, aumentou R$ 2,5 bilhões, de R$ 122,9 bilhões, para R$ 125,4 bilhões.

Por outro lado, bens ligados à inovação tiveram seu limite reduzido pela metade, para R$ 4,8 bilhões. Bens de capital – denominados como demais itens para micro, pequenas e médias empresas também tiveram seu limite reduzido em R$ 300 milhões, para R$ 42,1 bilhões, conforme tabela divulgada pelo Ministério da Fazenda:

A decisão reflete a maior necessidade de recurso pelo segmento de veículos pesados, em especial nesta última reta dos negócios para o ano, uma vez que as fabricantes têm até o dia 21 deste mês como prazo final para efetuar as vendas sob a taxa de juros atual de 6% a.a. antes que sejam definidas as regras do Finame PSI que devem vigorar em 2015.

Criado em 2009 e operado por meio de repasses de recursos do BNDES para a rede de financeiras e bancos, o PSI subsidia a aquisição de bens de capital com condições diferenciadas e juro baixo a fim de estimular a produção, bem como a inovação tecnológica.

Fonte: Automotive Business

VENDA DE IMPLEMENTOS SEM PNEUS FERE NORMA DO DENATRAN

Certificado de Adequação a Legislação de Trânsito (CAT) poderá ser cassado.

O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) poderá acionar o Ministério Público Federal para que a resolução 492, em vigor desde 5 de junho de 2014, que estabelece como obrigatório o uso de pneus novos em implementos rodoviários, seja cumprida. A decisão foi comunicada à Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) em reunião realizada em Brasília.

Para o organismo federal, o não cumprimento da norma poderá ser passível de cassação do Certificado de Adequação a Legislação de Trânsito (CAT) onde constam as especificações técnicas, incluindo a presença de pneus novos como equipamento original. Isso significa que a empresa detentora do certificado é a responsável pela equipagem do equipamento dentro da norma.

A fiscalização do cumprimento da norma contará com todos os Detrans e Ciretrans do País além da Anfir que se comprometeu a alertar e orientar seus associados para a obediência à resolução nº 492. A medida do Denatran atende a denúncia feita pela Anfir que estariam sendo oferecidos no mercado implementos rodoviários sem pneus, o que fere a legislação.

A entidade recebeu informações das suas empresas associadas que havia prática desleal no mercado com empresas descumprindo a norma ao não colocar pneus novos nos equipamentos vendidos. “Esta prática deve ser combatida por ser o descumprimento da lei, além de provocar concorrência desleal e criar as condições para insegurança nas estradas colocando em risco a vida das pessoas”, afirma Mario Rinaldi, diretor Executivo da Anfir.

Fonte: Carga Pesada

ANFAVEA DEFENDE PADRONIZAÇÃO NACIONAL DOS VUCS

Adoção de modelo para todo o País traria redução de custos.

Durante a abertura da Vucfair, Salão de veículos comerciais leves urbanos de carga, que ocorre na cidade de São Paulo, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, levantou questões importantes a respeito desse transporte de carga diferenciado: “Falta legislação para uniformizar os VUCs (veículos urbanos de carga) por norma federal. Essa padronização traria ganho, por exemplo, para os fabricantes de implementos. Também falta estímulo para a criação de centros de consolidação de carga. Com os VUCs, esses locais evitariam o tráfego dos grandes caminhões próximo às cidades”, diz Moan. 

De janeiro a outubro deste ano, os segmentos de caminhões semileves e leves tiveram recuo de 31,6% e 22,4%, respectivamente, quando confrontados com igual período do ano passado. Moan atribuiu a queda a três fatores. “Perdemos praticamente os dois primeiros meses do ano por causa da definição tardia do PSI. Outro fator no início de 2014 foi a quebra de confiança e até o receio da não realização da Copa do Mundo. Os empresários se retraíram, especialmente os pequenos empresários, como os que compram VUCs. Por fim, o baixo crescimento da economia afetou o segmento”, diz o presidente da Anfavea. 

Sobre o incentivo pleiteado pela Anfavea para a renovação da frota de caminhões, Luiz Moan afirmou: “Temos a concordância clara de alguns segmentos do governo. Já provamos que a não renovação gera gastos de R$ 5 bilhões por ano e que qualquer massa de recurso investida seria pequena perto do benefício obtido”, conclui o executivo.

Fonte: Automotive Business

PARANÁ TEM R$ 23 MILHÕES EM PREJUÍZO COM ROUBO DE CARGA

Estado concentra apenas 2% das ocorrências nacionais.

Dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) atestam que 82% dos roubos em rodovias do país foram registrados no Sudeste, se concentrando principalmente nos estados de São Paulo (7.958 casos – 52,4%) e Rio de Janeiro (3.300 ocorrências – 23,3%). O Paraná corresponde a pouco mais de 2%. Mesmo assim, os representantes de empresas ligadas ao transporte estimam que o prejuízo total com o roubo de cargas chegue a R$ 23 milhões neste ano.

Gilberto Antonio Cantú, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), explica que recentemente foi regulamentada a Lei n.º 16.127 de 2009, que prevê a cassação da eficácia da inscrição junto ao Cadastro de Contribuintes do ICMS, dos estabelecimentos que forem flagrados comercializando, adquirindo, distribuindo, transportando, estocando ou revendendo produtos oriundos de cargas ilícitas, furtadas ou roubadas. “A regulamentação da lei foi somente um passo, mas ainda falta muito para chegarmos a uma situação segura nas estradas”, comenta.

Entre os produtos roubados estão alimentos, cigarros, eletroeletrônicos, remédios, produtos químicos, têxteis e metalúrgicos, autopeças e combustíveis. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), 21% dos veículos de carga furtados não são recuperados. “Apesar das estatísticas mostrarem que as ocorrências para este tipo de crime só vêm aumentando em todo o país ao longo dos anos, nada foi feito até agora para diminuir estes dados. Basta nos lembrarmos de uma lei nacional de 2006, chamada Lei Negromonte, que criou mecanismos para reprimir esses crimes. Infelizmente ela segue sem efeitos, porque ainda não foi regulamentada”, desabafa Cantú.

Fonte: Carga Pesada

ACTROS IMPORTADO FAZ O TRABALHO DE TRÊS CAMINHÕES

Veículo da Mercedes-Benz, que tem 598 cavalos de potência, estreou no Brasil levando uma carga de 300 toneladas.

Até há pouco tempo, toda vez que precisava levar uma carga com mais que 200 toneladas, a Megatranz – transportadora especializada em cargas superdimensionadas – necessitava de três caminhões, um acoplado ao outro (em sistema push-pull), além de três motoristas. Em busca de uma solução inovadora, a empresa, que tem sede em Guarulhos, adquiriu um Actros 4160 SLT, da Mercedes-Benz. O caminhão foi “tropicalizado”, atendendo às necessidades do mercado brasileiro.

Em sua primeira viagem, em julho deste ano, o veículo da Megatranz transportou um motor de 300 toneladas, do Porto de Pecém até a usina termoelétrica de Maracanaú, ambos no Ceará. Acoplado a um semirreboque com 24 linhas de eixos, ele puxou a carga sem auxílio de um segundo caminhão-trator, apesar dos aclives existentes no trecho.

O veículo, que é importado da Alemanha e tem capacidade máxima de tração (CMT) de 500 toneladas, foi apresentado ao mercado brasileiro na Fenatran do ano passado. O primeiro a circular em território nacional foi o da Megatranz. “O caminhão representa uma mudança muito grande para nós. Inicialmente, já eliminou o peso morto de dois caminhões (cerca de 75 toneladas) sobre as pontes, fator muito importante no transporte de cargas supervisadas nas rodovias. Também eliminou dois motoristas, o que proporciona uma redução estimada no custo da operação de 30%”, afirma o presidente da transportadora, Henrique Zuppardo. Segundo ele, outros cinco Actros 4160 SLT integrarão a frota da empresa no ano que vem.

A Mercedes-Benz busca atender às necessidades específicas dos clientes com algumas customizações no veículo. Entre elas, o número de eixos traçados. “Devido à falta de padrão de aclividade das rodovias brasileiras, fizemos o caminhão na versão 8×8”, explica Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. Na Europa, o caminhão sai com configuração 8×4. “No caso da Megatranz, também produzimos o veículo com quinta-roda, que era uma necessidade da empresa”, ressalta.

Durante o transporte da carga de 300 toneladas, a Megatranz utilizou semirreboque com motor. “Trata-se de um módulo de seis eixos com Power Booster, que dispõe de um sistema inovador nos eixos de tração hidrostática, que entra em operação quando a velocidade mínima do veiculo atinge 14 quilômetros por hora. Ele auxilia o caminhão-trator a não perder forca, e é utilizado principalmente nas serras onde existe grandes aclives”, explica Zuppardo. Segundo ele, no entanto, o Power Booster foi usados apenas para teste durante o trajeto. “Na verdade, a força do caminhão era suficiente para as condições da aclividade”, conta.

Mercado

Segundo o empresário Henrique Zuppardo, o mercado de cargas superdimensionadas no Brasil desaqueceu assim como a economia em geral, mas ainda é muito promissor. “Estamos num momento de baixa. A Petrobras, que é uma das maiores geradoras deste tipo de carga, está enfrentando uma série de problemas”, ressalta. Apesar disso, ele lembra que o País precisa construir muitas obras. E não há como adiá-las infinitamente.

Já Gilson Mansur afirma que a Mercedes-Benz aposta neste mercado porque, a frota que transporta essas cargas ainda é muito antiga. “Há muito equipamento da década de 1970, de quando a Itaipu estava sendo construída”, afirma.

De acordo com João Batista Dominici, vice-presidente executivo do sindicato que representa as transportadoras do segmento (Sindipesa), as montadoras passaram a “enxergar” a demanda por equipamentos para cargas superdimensionadas no País. “Isso é muito bom. O ideal é que, no futuro, eles possam ser produzidos no próprio País”, declara.

Nem a Mercedes-Benz nem a Megatranz revelaram o preço do veículo. A Carga Pesada apurou que um frete de carga superdimensionada pode chegar a R$ 5 milhões, dependendo da complexidade e da distância.

Especificações

A chegada do 4160 SLT 8×8, com 598 cavalos de potência, reforça a presença do Actros no mercado brasileiro, ampliando o portfólio dessa família de caminhões extrapesados. Ele se junta aos já disponíveis modelos rodoviários 2546 6×2, 2646 6×4 e 2655 6×4 e ao basculante 4844 8×4 off-road, produzidos na fábrica da Mercedes-Benz em Juiz de Fora, Minas Gerais.

Ele é equipado com o motor Mercedes-Benz OM 502 LA V8, de 16 litros, que oferece potência de 598 cv a 1.800 rpm e torque de 2.800 Nm a 1.080 rpm. A Turbo Embreagem VIAB da Voith, segundo a montadora, assegura alta capacidade de tração e de manobra, sem desgaste ou sobrecarga da embreagem. Além disso, o retardador primário incorporado garante uma frenagem segura e eficiente mesmo em baixíssima velocidade.

A turbo embreagem também se destaca pela facilidade e segurança excepcionais e únicas nas operações de manobra. Consequentemente, oferece maior confiabilidade no transporte de cargas especiais, com proteção do trem de força contra possíveis danos causados por acoplamentos indevidos numa embreagem convencional.

O VIAB traz mais vantagens para a operação de transporte. Ele possibilita, por exemplo, o acoplamento de vários caminhões tratores com equalização do movimento de tração. Além disso, é livre de manutenção, sem desgaste dos discos da embreagem, e se caracteriza por partidas suaves, manobrabilidade excepcional em baixa velocidade e torque total do veículo transferido até o limite de 3.000 Nm.

No trem de força do Actros SLT 8×8 ganha evidência o câmbio totalmente automatizado Mercedes PowerShift G 280 de 16 marchas, desenvolvido para proporcionar alto torque nas operações com cargas até 500 toneladas.

O Actros SLT, de acordo com a Mercedes, é o único veículo entre os concorrentes, no Brasil, com transmissão de 16 marchas. As transmissões automatizadas Mercedes Powershift não possuem anéis sincronizadores. As velocidades rotacionais são sincronizadas por um sistema inteligente de gestão.

A configuração do Actros SLT 8×8 conta com os eixos dianteiros AL-7 e AD-7 e os eixos traseiros HD-7 e HL-7. A transmissão principal, bem como a geração de torque, é realizada externamente ao eixo, nos cubos de roda. Assim, a parte central do eixo (carcaça) é menor, aumentando a distância em relação ao solo, o que melhora a capacidade do veículo para transpor terrenos difíceis e irregulares.

O menor estresse no diferencial e no semieixo aumenta a confiabilidade do veículo. Além disso, o cliente conta ainda com o benefício do maior intervalo de manutenção, diminuindo os custos operacionais.

As grandes quantidades de calor geradas pelo motor e a transmissão do Actros SLT 8×8 – características típicas das altas cargas de trabalho do transporte superpesado – são dissipadas pelo sistema de arrefecimento de alto desempenho. Além de um radiador à frente do motor, o veículo conta com um radiador adicional montado numa estrutura atrás da cabina, o que mantém seu funcionamento sem interrupções, por mais que seja exigido.

O sistema de arrefecimento do caminhão inclui ainda um radiador de óleo montado junto ao radiador adicional do motor. Assim, o turbo acoplamento dispõe de um circuito de óleo dotado de trocador de calor que garante o perfeito funcionamento mesmo em condições severas, como no caso do retardador a plena carga.

O sistema de refrigeração traseiro do Actros SLT inclui ainda um motor hidráulico do ventilador, interruptor de temperatura do óleo da transmissão, filtro de óleo com interruptor de pressão para indicador de manutenção, válvula reguladora de três vias, válvula compensadora e reservatório de óleo para as necessidades hidráulicas do caminhão e do reboque.

O tanque de combustível de 900 litros do Actros SLT, em alumínio, oferece uma capacidade duas vezes maior que a da concorrência, assegurando maior autonomia operacional ao cliente.

Fonte: Carga Pesada

CONTINENTAL AMPLIA GARANTIA DE PNEUS PARA PESADOS

Prazo passa de cinco para sete anos contra defeito de fabricação.

A linha de pneus para caminhões e ônibus da Continental ganhou prazo de garantia estendido, de cinco para sete anos, contra defeitos de fabricação. A fabricante informa que o benefício é válido para pneus adquiridos até 28 de fevereiro de 2015 comprados na rede oficial de revendas no País.

“Trata-se de uma iniciativa que reforça a absoluta confiança que depositamos na qualidade de nossos pneus. É também uma tranquilidade adicional que proporcionamos aos nossos clientes”, explica Glen Carson, gerente de vendas de pneus para veículos comerciais da Continental Pneus Mercosul. 

A iniciativa faz parte do conjunto de soluções ContiLifeCycle, que cobre todo o ciclo de vida dos pneus de carga, com serviços que visam a melhora dos custos operacionais. Para cada fase da vida do pneu, há um tipo de garantia: sendo C1 para o primeiro plano de garantia contra defeito de fabricação, agora estendido para 7 anos após a compra do produto, C2 que cobre durante a vida na primeira recapagem (R1) a carcaça reposta por terceiros, da utilização da banda exclusiva da Continental ou de qualquer outra marca. 

Em uma segunda recapagem, a Continental oferece a garantia C3, cobertura da carcaça recapada por um reformador autorizado com a banda da marca, na primeira ou na segunda vida.

Fonte: Automotive Business

VUCFAIR 2014 FECHA PARTICIPAÇÃO DE FOOD TRUCKS

Nos próximos dias 18 a 21 de novembro será realizada a VUCFAIR 2014 - Salão dos Veículos Comerciais Leves e Pick Up-, em São Paulo, e a organização já confirmou a participação dos Food Trucks  A Dogueria, Só Coxinhas, Burger Lab, Los Mexikas Paleteros, Fit Truck, Senhora Brigaderia, Matsuo Sushi e Ambrosio Trattoria. A participação dos Food Trucks também reforça a proposta do evento em demonstrar as oportunidade de negócios a serem exploradas sobre rodas, em alta nas principais capitais do Pais.

Fonte: O Carreteiro

GANHO COM EURO 5 CUSTOU CARO AO TRANSPORTADOR

Ficou nas costas do transportador a conta pela redução da poluição do ar prometida pelos motores Euro 5.

“O único benefício do Euro 5 é para o meio ambiente”, afirma o presidente do Grupo G10, de Maringá, Cláudio Adamuccio. Nas palavras dele, o Euro 5 foi uma “legislação imposta” que não representou nenhum ganho ao transportador. O empresário calcula que os caminhões novos gastam menos combustível (3% a 5%), mas o S10 e o Arla 32 geram um custo extra de 10%. “Então, a economia de combustível não neutraliza o aumento dos gastos”, afirma.

Passados quase três anos, o preço do diesel S10 não está mais próximo do preço do S500, conforme havia sido previsto. Pelo contrário. Segundo o site da ANP, em março de 2013, o diesel para motores Euro 3 custava, na média nacional, R$ 2,301, e o para Euro 5, R$ 2,388 – diferença de 3,78%. Já na última semana de setembro de 2014, custavam R$ 2,500 e R$ 2,639, o que representa uma diferença de 5,56%.

Adamuccio diz que não foi possível repassar o aumento do custo ao cliente. “Não tem como convencer o embarcador. No primeiro ano, por exemplo, só 10% da nossa frota tinha esse custo a mais. Eu não podia cobrar fretes diferentes para o transporte em caminhão Euro 3 e Euro 5. Então, devido ao fato de esse aumento de custo ser gradativo na frota, não tivemos como repassar”, declara.

Por outro lado, ele acredita que o aumento vai chegar ao consumidor em alguma hora. “Quem entra no mercado de transporte agora, por exemplo, já vai ter de montar sua planilha de custo calculando o valor do S10 e do Arla 32, sem contar o desembolso maior na compra do caminhão, que é de cerca de 20%. O Euro 5 impacta no Custo Brasil”, opina.

Questionado sobre a pretensão do governo de implantar o Euro 6 nos próximos anos, Adamuccio acredita que seria um tiro no pé. “É muito mais vantagem tirar os Euro Zero do mercado, promovendo a renovação de frota. Um país de terceiro mundo como o nosso tem outras prioridades. Não adianta querer ser o salvador do planeta a um custo que não temos condições de arcar”, defende.

O empresário Valdir Tombini, da Transportadora Tombini, de Palmitos (SC), concorda que os motores Euro 5 não resultaram em benefício para o setor de transporte. Ele diz que conseguiu repassar 5% de custo para um único cliente, o qual atende com os novos caminhões. Mas prefere não reclamar da situação. “O Euro 5 ficou um pouco mais oneroso, mas não é muito. Vamos em frente. Não adianta chorar.”

A Transportadora Cargolift, com matriz em Curitiba, já tem metade da frota composta por caminhões Euro 5. Segundo o presidente da empresa, Markenson Marques, em 2016, será a frota inteira. Ele cobra do governo federal a aprovação do programa nacional de renovação da frota mais antiga. E, dos governadores, que elevem a alíquota de IPVA dos caminhões velhos. “Também esperamos que o próximo presidente equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que investe em caminhões novos e polui menos”, ressalta.

Marques calcula em 6% o aumento de custo por quilômetro rodado na troca dos Euro 3 pelos Euro 5. Diz que não conseguiu repassar a diferença para os clientes e dá a opinião de que os embarcadores brasileiros “têm foco no custo” e não se importam com a sustentabilidade. O empresário acredita que o governo não irá recuar na intenção de implantar, nos próximos anos, o Euro 6 no Brasil. “As montadoras já estão com esta tecnologia na Europa e, por economia de escala, precisam adequar o mesmo padrão na produção de caminhões no Brasil”, justifica.

Presidente da Dalçoquio, Emílio Dalçoquio concorda. “O Euro 6 já é uma realidade na Europa e com certeza os fabricantes irão trazer esta tecnologia para o Brasil”, afirma. Ele diz não ter sentido nenhuma economia nos novos motores e culpa os fabricantes pelo fato de não ter conseguido repassar o aumento de custo com Arla e S10. “A maioria (dos embarcadores) não aceita o repasse do custo em função da propaganda feita pelos fabricantes de que os veículos seriam mais econômicos”, declara.

O gerente comercial da Jolivan, do Espírito Santo, Elcimar Vieira, diz que “não adianta remar contra a maré”. Para ele, o Euro 5 é mais econômico. E, no resultado final, com S10 e Arla, “empata ou gera um custo um pouco maior”. Por outro lado, Vieira ressalva que o transporte passa por um momento difícil e de adaptação, com o Euro 5, o fim da carta-frete, a Lei do Descanso (12.619). Para ele, falta incentivo do governo para um setor que está assumindo tantas novas responsabilidades. “Alguém precisa olhar para nós.”

O diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, diz que a pesquisa mostra que a economia do Euro 5 “ou é pequena demais ou não existiu”. Ele espera que o governo vá com calma na implantação do Euro 6. E, assim como os empresários, defende um programa de renovação de frota, que, na opinião dele, seria mais benéfico ao meio ambiente. “O governo está comprando a ideia do programa de renovação, que já está na Casa Civil”, afirma.

Já Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), declara que, “sem sombra de dúvida”, o Euro 5 é “bem mais econômico que o Euro 3”. Segundo o diretor, há duas hipóteses que justificariam a não percepção deste fato pelos empresários do transporte. Uma é que a economia, em torno de 5%, é mais perceptível nas atividades de transferência. “Quem faz distribuição nas cidades tem baixa velocidade média e pode não ter economizado mesmo”, afirma. Outra possibilidade, na opinião dele, é que, como rende mais que o Euro 3, o motor Euro 5 seria um incentivo para o motorista pisar mais e gastar mais combustível.

Fonte: Carga Pesada

CARRETEIRO AINDA É PAGO COM CHEQUE E CARTA FRETE

Estudo realizado em maio deste ano pela Visa e a Opinion & Evolution Pesquisas apontou que 7% dos pagamentos a carreteiros são feitos por meio de carta frete e 27% por meio de cheques, sejam para autônomos ou empregados. No total, o estudo concluiu que 33% dos pagamentos ainda são gerenciados por meio de papel como dinheiro em espécie. A negociação por carta frete foi proibida pela Lei 12.249, sancionada pelo Governo Federal e publicada no Diário Oficial dia 14 de junho de 2010.

Ainda de acordo com a lei, os contratantes de transportadores autônomos deverão pagar pelo transporte através de depósito bancário, crédito em conta corrente ou ainda pelo sistema oficial definido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O texto alterou as disposições da Lei 11.442 - responsável por disciplinar o transporte rodoviário de cargas no Brasil- e propôs outras formas de remuneração aos autônomos para facilitar a comprovação de renda, formalizar o pagamento dos motoristas e acabar com a prática do "caixa 2", sonegação de encargos sociais e impostos.

Um dos produtos disponíveis no mercado para o pagamento eletrônico a carreteiros é o Visa Cargo. Lançado há cinco anos, o produto representa 32% dos pagamentos a carreteiros, sendo que o cartão tem 49% de penetração entre os autônomos e 15% entre os motoristas empregados. Percival Jatobá, diretor executivo sênior de Produtos da Visa do Brasil, afirma que desde que foi lançado, o Visa Cargo vem revolucionando o mercado de fretes, trazendo controle do fluxo de caixa, eficiência e redução de custos aos transportadores e embarcadoras.

O mesmo estudo apontou ainda que o cartão frete que os motoristas mais costumam receber é o Pamcard Bradesco Visa Cargo, com 70% das menções. Na opinião de Jatobá, o carreteiro está conquistando aos poucos sua inclusão financeira e, consequentemente, sua inclusão social, além de sentir-se mais seguro em receber e pagar suas despesas na estrada usando apenas o cartão. A pesquisa revelou também que 52% dos autônomos dirigem caminhões com mais de 14 anos de uso. “Isso pode ser explicado pela dificuldade em motoristas proprietários de seus veículos conseguirem comprovar sua renda e obter um financiamento”, concluiu Jatobá.

Fonte: O Carreteiro

VENDAS DE IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS CAEM 11%

Segundo a Anfir, foram vendidos 131,1 mil unidades de janeiro a outubro.

A redução do ritmo da economia afetou fortemente o setor de implementos rodoviários este ano. A Anfir, associação que representa os fabricantes deste tipo de equipamento, registrou queda de 11% nas vendas de janeiro a outubro, para 131,1 mil unidades. 

O impacto foi mais forte na linha de equipamentos pesados. As entregas de reboques e semirreboques caíram 18,5%, para 46,7 mil implementos. Os negócios na linha leve, de carroceria sobre chassis, diminuíram 6,1%, para 84,4 mil unidades. As exportações apresentaram queda ainda mais expressiva, de 28,7%, para 2,7 mil equipamentos. 

“A indústria de implementos rodoviários é afetada diretamente pela conjuntura econômica e o cenário atual está desfavorável para os negócios do setor”, aponta Alcides Braga, presidente da Anfir, em comunicado distribuído pela associação. O executivo avalia que o cenário para o ano que vem ainda é incerto, já que não estão acertadas as taxas de juros para financiamento pelo Finame/BNDES. Segundo ele, é essencial definir estes aspectos o quanto antes e garantir tempo de o mercado programar as compras.

Fonte: Automotive Business

MERCEDES REGISTRA CRESCIMENTO NO MERCADO DE CAMINHÕES

A Mercedes-Benz acaba de registrar aumento na participação no mercado de caminhões acima de seis toneladas. Em outubro, a marca conquistou dois pontos em relação a setembro, saltando de 26% para 28%, com o emplacamento de  3.293 caminhões. Em relação ao segmento de ônibus, a empresa emplacou 1.521 unidades no mesmo período e se manteve com quase 55% de participação no segmento acima de oito toneladas.

Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz e CEO América Latina, destacou que apesar de o mês de outubro ter sido mais favorável para a empresa em termos de participação de mercado, o acumulado de unidades emplacadas no mercado total entre janeiro e outubro continua em ritmo de queda: 13% para caminhões e 15% para ônibus no segmento acima de 8 toneladas. “Esse resultado durante o ano impacta na redução do volume de produção da indústria de caminhões e ônibus que já chega a mais de 20% no mercado brasileiro”, disse o executivo. Ainda de acordo com Apesar de nosso melhor desempenho, convivemos hoje com alguns desafios como a ociosidade produtiva e o aumento dos custos de produção, que  impediram melhores resultados de nossa Empresa no decorrer de 2014”, explica Schiemer.

Ainda de acordo com Schiemer, o País tem potencial para atingir no médio prazo cerca de 200 mil caminhões comercializados no mercado brasileiro, desde que o segmento receba incentivos para a realização da renovação de frota, e que sejam realizados ajustes na economia brasileira que resultem na redução do custo de produção para dar maior competitividade e eficiência para a indústria no País. 

Fonte: O Carreteiro

LANÇADA PEDRA FUNDAMENTAL DA RANDON EM ARARAQUARA

O projeto contempla, inicialmente, investimentos da ordem de R$ 100 milhões.

A Randon S.A Implementos e Participações fez o lançamento oficial da pedra fundamental de mais uma unidade industrial em São Paulo no dia 31 de outubro. Fabricante de equipamentos para o transporte de cargas, a empresa já opera desde 1965 em Guarulhos, e agora se instala em Araraquara, estrategicamente situada na região central do Estado, distante apenas 277 quilômetros da capital, onde deverá iniciar a fabricação de vagões e semirreboques canavieiros, a partir de 2016. O projeto contempla, inicialmente, investimentos da ordem de R$ 100 milhões em obras físicas e equipamentos, num empreendimento que poderá gerar até 2000 empregos na plena atividade. As obras de terraplanagem já começaram e esta primeira etapa deverá contar com o total de 25 mil m² a serem ocupados por fábrica, área administrativa e de apoio, dentro de uma área total de terreno de 122 hectares. A construção dos pavilhões deverá iniciar em aproximadamente 30 dias. A ideia de expansão da empresa no Estado paulista ganhou forma em dezembro de 2012, a partir da assinatura de Protocolo de Intenções com a Prefeitura de Araraquara e Memorando de Entendimentos com o Governo do Estado de São Paulo, através da Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade – Investe São Paulo.

 “Atualmente com mais de 80% dos ativos e dos investimentos concentrados no Rio Grande do Sul, a Randon quer ter presença, com suas soluções para o transporte, nos principais polos brasileiros de desenvolvimento”, destacou o presidente das Empresas Randon, David Abramo Randon. Ele destaca a vocação da região paulista para o plantio de cana-de-açúcar, que conta com uma precondição de infraestrutura adequada, com acessos ferroviário e rodoviário, além da disponibilidade de mão de obra. A mesma situação de mercado é que levou a empresa a se instalar em Chapecó/SC, em 2011, para atender o potencial mercado de produtos resfriados/congelados. “Formalizadas as intenções e condições que viabilizam a ampliação da nossa capacidade de produção, tais como licenças, enquadramentos fiscais e tributários e a adequação de infraestrutura local, a Randon S.A inicia, efetivamente, mais um parque fabril, considerando que suas atuais instalações industriais, em Caxias do Sul, na serra gaúcha, estão no limite de sua capacidade”, observa David Randon, lembrando que todos os sites da Randon no Brasil estarão interligados de modo a complementarem a produção e, juntos, prontamente atenderem a demanda, onde estiver o mercado consumidor.

Na solenidade de lançamento da pedra fundamental, na presença de autoridades como o governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, o prefeito Marcelo Barbieri, e o presidente da Investe São Paulo, Luciano Almeida, o presidente da Randon esteve acompanhado do vice-presidente do Conselho de Administração, Alexandre Randon e, ainda, dos diretores corporativos Norberto Fabris e Luis Antonio Oselame e do diretor de compras, logística e finanças da Randon Implementos, Esdânio Pereira.

“A Randon é uma indústria com valores como o empreendedorismo e é tudo o que o Brasil precisa, valorizar o fazer’’ afirmou o governador Alckmin, lembrando que a Randon escolheu o coração de São Paulo para se instalar, ao lado da ferrovia, rodovias, universidades e  energia disponível como o gás natural. “Toda a infraestrutura foi preparada em ritmo Randon”, concluiu ele.

“A instalação da Randon em Araraquara irá transformar a realidade econômica e social do município”, disse o prefeito Marcelo Barbieri, para quem, foi decisivo o apoio do governador Geraldo Alckmin, através da Investe São Paulo, fortalecendo a vocação logística da cidade, resgatando a história da ferrovia na região e gerando milhares de empregos. O prefeito observa que antes mesmo da efetiva chegada da empresa, já foram colhidos resultados positivos, como a instalação de outros empreendimentos e uma importante obra de infraestrutura realizada pelo Estado que trouxe grande benefício para a região do bairro Hortênsias, onde a Randon está se instalando.

“A questão ferroviária é uma das prioridades do Estado de São Paulo, seja no transporte de passageiros como no de cargas. O investimento da Randon reforça o desenvolvimento da malha ferroviária paulista, por isso temos prestado todo o apoio em questões de licenciamento ambiental, tributária e de infraestrutura, fazendo a interlocução com todos os órgãos e entidades envolvidos no processo”, disse Luciano Almeida, presidente da Investe SP, vinculada à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação do Estado de São Paulo, que assessora o projeto desde 2011.

Fonte: Carga Pesada

TRANSPORTADORES USAM “CHIP PARAGUAIO” PARA RODAR SEM ARLA 32

Além de colocar em risco o catalisador, dispositivo ilegal pode gerar multa de até R$ 50 milhões.

Faz seis meses que o caminhoneiro catarinense José Roberto (nome fictício) não usa Arla 32 no caminhão Euro 5 da transportadora para a qual trabalha. “O frete não paga as despesas da firma, que mandou ‘castrar’ o caminhão”, disse ele em entrevista à Carga Pesada, no início de outubro, num posto de Cambé (PR). Castrar, no vocabulário do motorista, é fazer uma adulteração que permite que o caminhão funcione mesmo sem o aditivo.

Uns chamam de emulador, outros de chip paraguaio. O dispositivo utilizado para “enganar” o veículo custa cerca de R$ 1.600 e é vendido pela internet. Mas seu uso é ilegal.

A reportagem conversou com um vendedor de chip paraguaio. Ele entrega instalado, por R$ 1.600. Diz que grandes transportadoras estão entre seus clientes. E que faz a instalação em caminhões zero-quilômetro.

O aumento de usuários do chip pode explicar por que, segundo a assessoria de imprensa da Petrobras, o volume de vendas do Arla 32 vem crescendo menos do que a empresa esperava. “Ao olharmos a renovação da frota e as vendas de diesel, percebemos que há um distanciamento entre o consumo efetivo de Arla 32 e o consumo projetado, considerando o volume de vendas de diesel realizado pela Petrobras”, afirma nota enviada à Carga Pesada.

Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), conta que já testou o chip paraguaio e o chama de “engana-trouxa”. “Ele vai dando instruções no painel e a última é para desligar determinado fusível. Ora, para isso não é preciso emulador, é só retirar o fusível.” De modo algum ele deseja incentivar essa prática. “É um crime ambiental gravíssimo e o Ibama já soltou alerta a respeito”, afirma.

De fato, o Ibama divulgou nota, já no ano passado, dizendo que burlar o Euro 5 é “ilícito ambiental, tanto pra quem executa a instalação quanto para o proprietário do veículo, passível de multa que pode chegar a R$ 50 milhões”.

Em entrevista à Carga Pesada, o coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama, Paulo Macedo, diz que o uso do chip infringe a lei federal 8.723. “Estamos cientes do problema e já estamos fazendo um trabalho para enfrentá-lo, que no momento está na fase de inteligência”, referindo-se à fiscalização.

Gilberto Leal também chama a atenção para possíveis prejuízos ao caminhão. “Examinei um caso em que, com o chip, o hodômetro deixou de registrar a quilometragem correta que o carro roda. Com isso, você atrapalha a manutenção e pode fazer bobagem”, declara. Ele também não descarta que possam ocorrer danos irreversíveis ao catalisador, que custa cerca de 30% do valor do motor. E completa: “Nenhuma montadora irá reconhecer a garantia de quem instalar o chip”.

O físico também chama a atenção para outro tipo de fraude que vem sendo observada no transporte de carga: substituir o Arla 32 por ureia agrícola ou outra substância. “O pessoal pega água normal e mistura com ureia agrícola. Quimicamente, é uma desgraça total. Já vi gente perdendo catalisador com apenas cinco mil quilômetros rodados devido a essa fraude”, alega. A água usada no Arla 32 é desmineralizada. Com água normal, o catalisador “começa a gerar reações secundárias sobre as quais não se tem controle nenhum”.

Fonte: Carga Pesada

CAMINHONEIRO INCAPACITADO APÓS ACIDENTE DEVE SER INDENIZADO, INDEPENDENTEMENTE DE CULPA

Motorista de Curitiba consegue reverter decisão na Justiça.

Um motorista de caminhão de Curitiba conseguiu reverter na Justiça o entendimento de que foi o único culpado pelo acidente que o deixou incapacitado para o trabalho e, por isso, não teria direito a qualquer indenização por parte da empresa. Ao analisar recurso do trabalhador, a 2ª Turma do TRT-PR julgou que não houve provas conclusivas de falha do motorista, e mesmo que houvesse, a causa do acidente ainda seria a atividade de risco desempenhada diariamente.

Segundo a decisão, da qual ainda cabe recurso, duas empresas deverão pagar pensão vitalícia ao caminhoneiro pela invalidez permanente, além de indenização por danos morais no valor de R$ 65 mil.

O acidente aconteceu na BR 101, em Três Cachoeiras, em abril de 2010, quando o motorista, por motivo ignorado, invadiu a pista contrária e bateu na lateral de outro caminhão.

Fonte: Carga Pesada